Interessant puzzelwerk, dat uitwerken van de hoogtes.
Als je zoiets doet, moet je rekening houden met de veranderingen van de stijgingspercentages: je kunt niet abrupt van 0 naar 3%, laat staan van -3% naar +3%. In dit plan speelt dat onder andere bij de wissels aan de rechterkant, bij de aansluiting van verschillende sporen op het station en bovenop en onder de bruggen. Zo'n verandering vergt een overgang van een paar rails. Hoe korter het totale traject, des te groter is de invloed van die overgang.
Bij het ontwerpen hou ik als vuistregel aan dat de verandering van het stijgingspercentage maximaal zo'n 1% mag zijn. Bij een overgang van 0% naar 3% betekent dat dat de eerste twee rails van het stijgende traject op respectievelijk 1 en 2% zullen liggen. Als het traject met een paar korte rails begint, gebruik ik meer rails voor de overgang.
Het is duidelijk dat de brug in het midden het kritische punt is bij Lindental. Als je alleen met stoom en diesel rijdt, is 80 mm hoogteverschil daar voldoende. Als je geen rekening zou hoeven te houden met die overgangen, zou dan zelfs 85 mm haalbaar zijn met stijgingingen van maximaal 3%, maar die overgangen gooien roet in het eten.
De stijgingen zoals in de plaatjes van Bas zijn een goed begin, maar de overgangen ontbreken. Het grootste probleem is het spoor onder de brug. Ergens moet er een rail vlak liggen. Stel dat dat de middelste is van de vijf rechten 5106, dan zijn de andere vier nodig voor de grote overgang van -3% naar +3%. Bijpassende hoogtes zijn dan +6, +2, 0, 0, +2 en +6, zoals in het eerste plaatje hieronder. Dat betekent echter dat de rest van het benodigde hoogteverschil overbrugd moet worden op een korter traject, wat een grotere stijging betekent. Net zoiets geldt ook voor het spoor bovenop de brug, al is het daar iets minder extreem.
Een tweede punt zijn de twee wissels aan de rechterkant. Die liggen vlak, terwijl de trajecten richting de brug meteen sterk stijgen en dalen. Dat gaat niet. Er hoeven echter geen overgangen te komen: in dit geval kunnen de wissels zelf óók op een helling gelegd worden. Op 3% leveren die wissels samen een hoogteverschil op van 11 mm. Dat is mooi meegenomen. Aangezien de twee trajecten vanaf die wissels naar de brug (bovenlangs dan wel onderdoor) vrijwel even lang zijn, kunnen beide trajecten praktisch hetzelfde hoogteverschil leveren. Bij een brug op 80 mm betekent dat dat het punt waarop beide wissels tegen elkaar aan zitten ongeveer op 40 mm moet komen, zoals in het tweede plaatje.
Ten derde zijn er nog de aansluitingen op het station. Het spoor vanaf de engelse wissel naar beneden is maar kort, en omdat het onder de brug alweer vlak moet lopen is daar maar een klein hoogteverschil mogelijk. De engelse wissel zal nooit veel hoger kunnen liggen dan het spoor onder de brug. Zonder rekening te houden met overgangen bereik je met een stijging van 3,2% een hoogteverschil van 20 mm. Doordat die overgangen echter noodzakelijk zijn, zal het beduidend minder zijn, eerder in de buurt van de 10 mm. Dat is 30 mm lager dan het midden van het wisselpaar aan de rechterkant. Bovendien ligt het rechtdoorgaande spoor van de wissel richting station nog wat hoger, op zo'n 45 mm. Als het station vlak moet liggen, moet er 35 mm overbrugd worden in de korte bocht rechtsonder: een gemiddeld stijgingspercentage van 5,7%, nog zonder overgangen. Dat gaat natuurlijk niet.
Tot zover valt dit bijna allemaal uit te rekenen aan de hand van de lengte van de trajecten. Hoe nu verder? Wel, zonder het ontwerp aan te passen, zie ik maar twee oplossingen: de maximale stijgingen flink opvoeren of het station niet vlak laten liggen. Op hellende sporen kun je geen wagens laten staan, daarom zou ik zoiets alleen doen als het niet anders kan. Zoals hier. Ik heb het niet uitgerekend, maar schat dat bij een vlak station de maximale stijging tussen de 4% en 5% uitkomt, maar het zou zelfs nog wat meer kunnen zijn. Voor korte treintjes is dat misschien nog net te doen, maar ideaal is het niet.
Als het station niet vlak hoeft te liggen, is het laatste plaatje een mogelijkheid. Bij de aangegeven hoogtes (door WinTrack afgerond op millimeters) is de maximale stijging 3,2%. De brug in het midden ligt 80 mm boven het spoor eronder, bij de andere brug is het 82 mm. Een compromis is mogelijk: met sterkere stijgingen op bepaalde trajecten kunnen de stijgingen in het station iets kleiner worden.
Zo'n ontwerp zie ik overigens slechts als startpunt voor het bouwen. Als de rails voor het eerst ligt, moeten alle overgangen uitgebreid getest worden met het rollende materiaal dat er uiteindelijk gebruik van gaat maken. Aan de hand daarvan moeten de rails waar nodig vlakker of steiler gelegd worden, net zolang tot alles goed gaat. Met de maximale stijging van 3,2% als uitgangspunt is er op deze baan nog wel wat speling om het zonodig nog wat steiler te maken als ergens anders een langere overgang nodig is.
P.S. Als aanpassen van het ontwerp wél een optie zou zijn, zou ik om te beginnen het spoor dat nu over de brug gaat onderdoor laten lopen. Dan is er namelijk geen overgangstraject meer nodig in de bocht rechtsvóór. Ik laat het aan de liefhebbers over om dat verder uit te werken.