Met dien verschille, Olav, dat je op 1 kilometer van een spoorbaan eigenlijk geen overlast meer hebt... Terwijl je 30 km onder Schiphol nog steeds je kopjes moet vasthouden als er eentje over komt. Men verwacht op de Veluwe en in Oost Twente last te krijgen van Lelystad, omdat de aanvliegroutes anders in de knel komen met Schiphol en een snelle daling of stijging daardoor niet mogelijk is.
Voor oppervlakte: Bedoel je alleen het bebouwde/omhekte gedeelte van luchthaven Schiphol? Of ook alle randbedrijven waarzonder Schiphol eigenlijk niet kan bestaan (zoals bijvoorbeeld de opleidingscentra op Schiphol Oost, de LVNL op Oost, de cargoafhandeling buiten de poort? En wat te denken van de delen die niet bebouwd mogen worden? Parkeerterreinen weet ik niet of je die moet meenemen. Het luchthaventerrein van Schiphol is ca. 28 km². In Nederland ligt 3,2 kkm spoorlijn, waarvan 67% dubbelsporig of breder, ik neem gemakshalve even dubbelspoor aan. Het PVR is zeg maar 3,3 meter. Op 2,2 kkm heb je dus een PVR van ca. 7 meter, op de resterende 1 kkm heb je 3,3 kkm. 2200*0,007 = 15,47 km² + 1000*0.0035 = 15,47+3,5 laten we dat even afronden op 19 km². Heb ik geen stations e.d. meegenomen, dat is onbegonnen werk. Dit zijn de lengtes volgens het CBS. Volgens Prorail hebben zij 7000 km spoor te verdelen, dat zou wel aardig overeen komen, want we hebben ook 4 sporige trajecten. Laten we eens 7000*3,5m doen. Dan zou ik op 24,5km² uitkomen.
Ik gok zomaar als je Schiphol, Lelystad, Groningen, Eindhoven, Maastricht-Aken, Rotterdam e.d. bij elkaar optelt, het de overige spoorruimte (stationsgebouwen, etc.) niet veel zal ontlopen in Nederland. En dan laten we hobbyvliegerclubjes er nog maar even buiten, net als museumspoorlijnen en bedrijfsspoorlijnen. Anders moeten we ook alle helipads nog gaan meenemen.
Citaat van: R.C.Grootveld op zondag 17 april 2022, 12:02:45
Over het tijdsaspect zal ik het maar niet hebben, want zeker op de genoemde relaties wint de trein het.
In de praktijk bewezen: We gingen dezelfde kant op, de een met het vliegtuig, wij met de ICE, we vertrokken gelijktijdig uit huis, treinstation op 10min van huis.
Tegen de tijd dat hij opsteeg, waren bij Keulen al voorbij.
Die ervaring heb ik ook met de Eurostar uit Londen. Zo lang je in Londen landt, is het allemaal prima, maar moet je naar bijvoorbeeld Luton, dan wint de Eurostar het. Een paar jaar terug ben ik naar Heathrow gevlogen en vanaf Luton naar huis gevlogen. De Eurostar gaat vanaf St. Pancrass international, de trein naar Luton vanaf St. Pancras. Voor mijn vlucht moest ik een trein hebben die enkele minuten voor de Eurostar naar Amsterdam vertrok. Dat zie ik gemakshalve even als dezelfde tijd. De rit naar Luton bevat nog een overstap op een bus, ik meen dat het in totaal iets van 55 minuten duurde, inclusief bustransfer. De airline adviseerde 2,5 uur vooraf op Luton te zijn. Uiteindelijk zat ik wat te kijken op mijn telefoon en zag ik, dat toen wij de pushback hadden, de Eurostar al ergens in Nederland moest zijn en toen wij airborn gingen, vertraagd, de Eurostar al in Amsterdam stond. De Eurostar doet er immers ca. 4 uur over.
Ook München heb ik vanuit mijn werk, destijds in Amsterdam, per trein gedaan. De treinrit was niet persé sneller, maar het moment waarop ik in kon stappen én in München kon zijn was toen veel gunstiger. Bij de ICE kom ik een kwartier tot half uur voor vertrektijd aan, stap ik in en ben ik klaar. Geen gedoe met inchecken. Goed, naar München moet ik een keer overstappen, maar dat is meestal poepsimpel.
En nou is Schiphol voor mij al heel snel aantrekkelijk, vanuit Noord Holland moet ik er altijd langs om zuidelijker te komen. Die reistijd op dat stuk heb ik altijd al.
CiteerIk heb helaas op dit moment geen actuele cijfers van het brandstofverbruik van een Europa vliegtuig tot mijn beschikking, anders zou ik het wel eens uit willen rekenen.
En dan ook kijkend naar de uitstoot.
Want energieverbruik is één, uitstoot is een ander verhaal, en dan denk ik dat die op vollast draaiende gascentrale voor de elektra voor die ICE toch wel wat 'schoner' (lees: minder vuil) is dan die straalmotor.
Interessante materie
B.B. hamert nogal op de wet van behoudt van energie, maar vergeet dat dit ook voor een trein geldt. Natuurlijk, de weerstand op het spoor is wat hoger, maar het klimmen naar FL300 kost ook de nodige energie. Een trein kan uitrollen en moderne treinen leveren hun energie terug aan het netwerk. In Nederland moet er een andere trein in dezelfde sectie zitten om dit op te nemen en hebben we korte secties, maar wisselspanning op 15 kV is daarin behoorlijk gunstiger. B.B. mag bekend staan om zijn scherpe analyses, hij is en blijft gekleurd in deze kwestie.
NS en DB roepen dat zij volledig op groene stroom draaien. Dat is natuurlijk net zulke bral als Facebook dat roept dat hun datacenter volledig op groene stroom draait. Dat er daardoor een aantal duizenden huishoudens niet op groene stroom kunnen draaien, vergeet men voor het gemak.