Bedankt voor het compliment, Gertjan.
Bedenkingen zijn prima, die houden me scherp. Toen ik nog vrij nieuw was in baanontwerp, heb ik daar veel aan gehad. Tegenwoordig lukt het vrij goed, maar ik zal de laatste zijn om te beweren dat mijn ontwerpen perfect zijn.
Ik ben het ermee eens om te kiezen voor de grootste doorrijhoogte bij de stationssporen. Dat heeft echter niets te maken met de vrije hoogte boven het doodlopende spoortje rechtsachter. Zoals ik het had ontworpen was de doorrijhoogte daar hetzelfde (82-0, om aan te sluiten bij jouw terminologie). Vanaf de engelse wissel aan de linkerkant van het station is immers ruim voldoende lengte om dat doodlopende spoortje laag genoeg te krijgen. Het zou zelfs nog wel wat lager kunnen maar dat leek me niet nodig. En aangezien ik ook geen reden zag voor een kleinere doorrijhoogte, heb ik het gelijk gemaakt. Dat was zo'n beetje het laatste wat ik had gedaan.
Het lijkt misschien niet logisch, maar het hoofdstation iets laten zakken levert voor de hoogte van de brug over het station nauwelijks iets op: het hoogteverschil wordt vrijwel volledig bepaald door de lengte van beide opritten plus de brug, niet door de hoogte van het station.
Stel, je begint met het ontwerpen van de stijgingen bij de oprit rechtsvoor. De lengte vanaf het voorste stationsspoor precies onder de brug tot aan het punt waar de brug weer boven datzelfde stationsspoor komt is 306 cm. Bij 3% stijging levert dat een hoogteverschil op van 92 mm. Een abrupte overgang van vlak spoor naar een helling van 3% kunnen de treinen niet aan, daar moet altijd een overgangstraject tussen. Om het spoor over die volledige 306 cm met 3% te kunnen laten stijgen, moet dat overgangstraject in het voorste stationsspoor volledig links van de brug liggen. Zoals ik het had ontworpen, begint het overgangstraject al zo'n 20 cm links van de brug, maar de 3% wordt pas iets later bereikt, bij de wissel rechts van de brug. Dat scheelt echter maar weinig. Het naar links schuiven van het overgangstraject zou maar een paar mm extra hoogteverschil opleveren. Dat vond ik niet opwegen tegen het nadeel van de grotere stijging in de stationssporen.
Bij die oprit blijft het echter niet. Bovenop de brug is ook een overgangstraject nodig: met aan beide kanten een oprit van 3% moet dat een overgangstraject worden van +3% naar -3%. Dat betekent vijf rails op respectievelijk +2%, +1%, 0, -1% en -2% voordat het spoor verder kan dalen met 3%. Maar nu loopt het spaak: door dat lange overgangstraject blijft er te weinig lengte over voor de tweede oprit om het benodigde hoogteverschil te halen.
Ter illustratie heb ik een voorbeeld uitgewerkt. In het eerste plaatje gaat de oprit rechtsvoor (rood gemarkeerd = 302 cm) met 3% omhoog en het overgangstraject in het voorste stationsspoor ligt helemaal links van de brug (zwart). Hoogteverschil: 91 mm (zie ook het tweede plaatje). Dan volgt het overgangstraject van vijf rails bovenop de brug (eveneens zwart). Het gevolg? Voor de andere oprit (blauw) is bij lange na niet genoeg lengte over om de stijging tot 3% te beperken: zonder overgangstraject zou die oprit aan de linkerkant van het station moeten beginnen op 26 mm en dat is 17 mm te hoog! Voor de grap heb ik daarvoor het laatste plaatje gemaakt. Een klein deel van dat verschil zou nog wel goedgemaakt kunnen worden door de wissels links van het station ook alvast op 3% te leggen en het overgangstraject rechts daarvan, maar dan zou het station veranderen in een kuil. Dat lijkt me niets.
Om die reden had ik het anders opgelost. Door het overgangstraject op de brug te verschuiven bleef er minder lengte over voor de oprit rechtsvoor, maar méér voor de andere. Met een stijging van maximaal 3% kwam daar 82 mm hoogteverschil uit bij de brug over het station. Door nog wat fine-tuning zou het nog wel een paar mm hoger kunnen, maar meer ook niet. Als er op deze baan electrische locs moeten rijden, zit er niets anders op dan een iets grotere stijging dan 3% toe te passen. Nu is dat bij dit ontwerp ook geen ramp. Lange treinen passen toch niet op zo'n relatief kleine baan, en de meeste locs kunnen nog wel iets meer aan als ze geen lange sleep hoeven te trekken.
Citaat van: Gertjan H op dinsdag 29 september 2020, 11:43:24Verder vind ik het ontwerp als geheel niet zo heel geslaagd. Er zit een halve keermogelijkheid in; dus treinen kunnen nooit meer andersom gaan rijden.
Omdat de topic starter hulp vroeg bij de helling, heb ik het plan grotendeels gelaten zoals het was, maar ik vind het ook niet geslaagd. Ik zie zelfs geen halve keermogelijkheid, ik zie veel krappe bochten, zelfs in sterk stijgende trajecten, en de vele horizontale en vertikale rechte sporen maken het statisch. Alleen de brug en het station vind ik interessant, waarbij ik nog moet opmerken dat ik het station liever schuin zou willen leggen, al is het maar een klein beetje.
Waar dit Märklin plan van precies vandaan komt, weet ik niet. Ik heb al heel wat variaties op dit thema gezien, veelal met (te) veel bochten 24130, daarom vermoed ik dat het oorspronkelijke idee al heel oud is. Het zou me zelfs niet verbazen als het uit de tijd van M-rail stamt en min of meer 1-op-1 is omgezet. Dat zou meteen verklaren waarom er maar zo'n klein deel van het C-rail assortiment wordt gebruikt. Van de bochten bijvoorbeeld alleen de 24130, 24230 en 24107 en die bestonden in M-rail ook al. Het doet me trouwens ook denken aan de voorbeelden die Märklin bij de diverse uitbreidingssets geeft. Die ontwerpen zijn weliswaar bruikbaar om de railgeometrie te tonen, maar spannend vind ik ze meestal niet.