Citaat van: treinrobert op vrijdag 05 oktober 2018, 17:34:00
Maare, wat gaan we dan zeggen als ze straks probleemloos blijken rond te rijden We rijden hier in NL nu met stokoude ICR stammetjes gecombineerd met !twee! aangepaste goederen loks omdat ze de stuurstandrijtuigen niet aan de praat kregen.... en maximaal maar 160 km/u rijden...
Toch weer opmerkelijk hoeveel onzin hier verspreid kan worden. Het begint op te vallen dat dit forum daar erg goed in is.
1. Stokoud valt mee, omdat ze sinds hun aantreden twee keer verbouwd zijn.
2. Wat maakt het uit dat het twee aangepaste goederenlocs zijn? Heeft dat invloed op de prestaties? Elke loc die tegenwoordig wordt ontwikkeld wordt zo ontwikkeld dat deze zowel met reizigerstreinen en goederentreinen kan rijden. Zie hiervoor de Vectron, maar in het verleden ook de Taurus.
3. NS rijdt niet met twee locs omdat ze de stuurstanden niet aan de praat kregen. De stuurstanden hebben met een Traxx gereden. Alleen de termijn waarop het volledig betrouwbaar zou zijn, werd te lang bevonden en te onzeker. Daarom is op safe gespeeld. Dit is ook één van de lessen uit het Fyra-verhaal.
Als ze daar probleemloos rondrijden, hebben de V250 minimaal zes jaar stil gestaan! Dat betekent dat NS sowieso een (tijdelijk) alternatief op de HSL moest hebben rijden. De enige optie daarvoor is het gebruik van ICR-rijtuigen.
Had NS doorgegaan met V250 dan had NS te maken gekregen met stellen die stuk voor stuk anders in elkaar staken. Dat is in de praktijk op z'n zachts gezegd vervelend.
Het bestellen van ander materieel biedt een aantal voordelen:
1. Het is mogelijk strakker op de ontwikkeling van het materieel te sturen. Dit is bij ICNG gebeurd.
2. Materieel voldoet beter aan de eisen der tijd. Denk hierbij aan een gelijkvloerse instap.
3. Integratie met het hoofdrailnet is mogelijk. Dat biedt een comfortabeler product voor de reiziger, omdat meer steden profiteren van de HSL en capaciteit flexibeler inzetbaar is/aan te passen is.
4. De stellen maken deel uit van een groter park, wat leidt tot meer efficiëntie.
Citaat van: Robert op vrijdag 05 oktober 2018, 19:19:59
Moraal van het HSL verhaal: Europees aanbesteden, waarbij het altijd om de laagste prijs gaat ( in weerwil van alle beoordelingscriteria, uitgevoerd door bestuurders die onvoldoende technische kennis hebben, leidt tot een hogesnelheidstreinontwikkeling door een trambouwer. Dit terwijl zowel de ICE en zeker de Thalys beproefde ontwerpen zijn en zeker gezien de loop van het Thalys traject een extensie tot Amsterdam wel heel erg oor de hand liggend was. Als je dat als bestuurder niet binnen de wet- en regelgeving voor elkaar krijgt...............
Weer iemand die zich niet ingelezen heeft.....
In het Fyra-verhaal ging het niet om de laagste prijs. De eisen werden, mede door bemoeienis van de overheid, bijgesteld waardoor Alstom zich terugtrok en Ansaldo als enige overbleef.
De ICE en Thalys waren beproefde ontwerpen, maar overgekwalificeerd voor het rijden op de HSL waarvoor NS deze treinen ging gebruiken. Dat maakten de Thalys en ICE te duur.