Hallo allemaal,

Voor een boek dat ik aan het schrijven ben over de spoorlijn Pau-Canfranc zoek ik iemand die mij kan helpen te ontrafelen wat er mis gegaan is in 1970, toen een goederentrein verongelukte waardoor de lijn gesloten werd.

Het probleem dat ik heb is dat ik niet goed duidelijk kan krijgen wat er gebeurd is op elektrisch gebied. Daarvoor zoek ik mensen die veel weten over ouderwetse (lees: 1928) gelijkstroominstallaties , bij voorkeur die in Franse 1500V-locomotieven

Er zijn maar weinig beschrijvingen te vinden over wat er precies gebeurd is. Wat er is, is summier. De meeste zijn gekopieerd van elkaar maar er zijn ook verschillen. Dat de beschrijvingen in het Frans, Spaans of (al dan niet slecht vertaald) Engels zijn, helpt ook niet mee...

De situatie op 23 maart 1970 was als volgt:

Op de plaats waar het ongeluk gebeurde (tussen Lescun-Cette-Eygun en Etsaut aan de lijn Pau-Canfranc) reed een trein bergopwaarts op een helling van 36 promille, met uitschieters naar 43 promille. De trein bestond uit SNCF-locomotieven BB4227 en BB4235 (derde generatie BB Midi) in dubbeltractie en negen twee-assige wagens beladen met maïs. Het was erg koud en er was sprake van ijsafzetting op de rails. Beide locs hadden geen zand meer en hadden veel last van slip. De machinist heeft de trein stilgezet en is, met zijn hulpje, uitgestapt om stenen uit het ballastbed op de rails te leggen voor wat meer grip. Terwijl zij buiten stonden, is de trein achteruit aan de rol gegaan en zeven kilometer verderop verongelukt.

De lijn is in 1928 geëlektrificeerd met 1500V gelijkstroom. Er waren drie onderstations maar daarvan was in 1970 uit bezuiniging de middelste uitgeschakeld. Het ongeval gebeurde ongeveer halverwege de overgebleven twee onderstations. Het was bekend dat daar de spanning kon zakken tot minder dan 900V.
De locomotieven zijn verder uitgerust met een "rheostatische" rem maar mij is niet bekend of ze ook stroom konden terugvoeren naar de bovenleiding.

Tot zover is het redelijk duidelijk. Wat niet duidelijk is, is wat er precies mis is gegaan en in welke volgorde.

In alle beschrijvingen die er iets dieper op ingaan, komt de bovenleidingspanning ter sprake. Het is dus niet (alleen) een kwestie van het falen van de luchtdrukrem geweest - in geen van de beschrijvingen wordt dat zelfs maar genoemd, vreemd genoeg.

Bekend is dat in één van de twee onderstations de veiligheden doorsloegen waardoor de bovenleidingspanning helemaal wegviel. Niet duidelijk is, of dat oorzaak of gevolg was van het achteruitrijden van de trein.

Een bron claimt dat de trein was stilgezet met behulp van de "rheostatische rem" en dat die rem faalde toen het onderstation het begaf en de spanning wegviel.
Volgens een andere bron was de lage spanning de oorzaak van het falen van de rem en is het onderstation uitgevallen doordat de trein achteruit aan de rol ging.
Een derde variant is dat de trein achteruit aan de rol ging, het onderstation overbelastte en dat daardoor (pas) de rem uitviel.

Dit roept bij mij onder andere deze vragen op:

1. Is het überhaupt mogelijk een trein op een steile helling op zijn plek te houden met behulp van een rheostatische rem?
2. Kan het dalen of wegvallen van de bovenleidingspanning ervoor zorgen dat de rheostatische rem faalt?
3. Kan het achteruit aan de rol gaan van een trein een onderstation overbelasten?

Let wel: met de stand der techniek van 1928!

Wie kan hier een lichtje op laten schijnen, mijn vragen beantwoorden en helpen beredeneren wat hier - elektrisch gezien - gebeurd kan zijn? Wat is er technisch mogelijk en wat is een logische volgorde van gebeurtenissen?

Alvast heel erg bedankt voor het meedenken! 

Martijn

Het lijkt mij vreemd dat de rheostatische rem faalde omdat er geen spanning op de bovenleiding stond.
De werking van de rem bestaat uit het afvoeren van remenergie naar de zg. remweerstanden.
Dat was bij de SNCF (en ook bij de NL-loks) destijds heel gebruikelijk.
Van terugvoeren naar het net was toen nog nauwelijks sprake (en bij gelijkspanning erg ongebruikelijk)

Wat wel valide is, is dat de spanning daalt door het afnemen van vermogen. Mij is bekend dat per 1000 A de spanning op de bovenleiding (in NL) met ca. 130 V daalt als gevolg van de interne weerstand van het systeem. Het Franse systeem zal niet veel anders zijn, omdat zij in dezelfde periode ontstaan is als het NL-systeem.

Bij een lok die ca. 1200 kW vermogen nodig heeft (zoals de BB 4220), trekt bij 1500 V een stroom van ca. 800 A.
Hierdoor daalt de spanning dan met 0,8 x 130 V = ca. 100 V.
Gevolg: Bij hetzelfde gevraagd vermogen daalt de spanning en stijgt de stroomsterkte. Uiteindelijk zal dit leiden tot het aanslaan van zekeringen, met als gevolg "geen spanning meer".

Ik denk dat daarmee het antwoord op vraag 1 dus is: nee, de rheostatische rem werkt niet bij stilstand.
Het antwoord op vraag 2 wordt daarmee: nee, de rheostatische rem werkt alleen bij een rijdende (remmende) trein.
Het antwoord op vraag 3: nee, wanneer de trein geen vermogen trekt, kan het onderstation niet om die reden uitvallen.

Normaliter zal een machinist die zijn trein / lok verlaat, de parkeerrem (handrem) gebruiken en niet de alleen luchtdrukrem.
Mogelijk is dat niet gedaan.

John

Heb je iets aan kennis van draaistroommotoren uit hetzelfde tijdperk? Ik weet een gemaal met draaistroommotoren uit 1927 die nog steeds werken. Mogelijk kan iemand je daar helpen maar ik weet niet of dat erg verschilt met gelijkstroom. Het is dus ook niet spoor gerelateerd.

Koen

Gelijkstroommotoren en draaistroommotoren vallen nergens in met elkaar te vergelijken.

Beiden draaien om een as, is het enige vergelijk met elkaar.

Klopt, en het gaat in dit geval ook om de manier waarop de technologie wordt gebruikt bij treinen, en dat is niet echt te vergelijken met een gemaal. Evengoed bedankt voor de suggestie en het meedenken!

Dag Acido.

Ik heb hier een wellicht interessante beschrijving gevonden over gelijkstroommotoren,
met name onder het kopje Electrisch remmen bij een gelijkstroom motor.
Met betrekking tot jouw derde vraag en de context van het genoemde artikel
betreffende het nodige schakelen van de rheostatische rem in combinatie met
de opmerking van John over de handrem, lijkt het mij mogelijk dat de motoren
als generatoren gingen werken wat de overbelasting tot gevolg zou hebben.
Of zie ik hierbij wat over het hoofd?
Het blijft echter giswerk zonder bepaalde cruciale feiten is mijn mening, maar
zeker interessant genoeg om te blijven volgen ...

Groeten,

Erik.

Edit: link toegevoegd.

John, dank voor je uitgebreide reactie, daar kan ik wel wat mee, al is het raadsel nog niet opgelost.
Erik, jouw reactie sluit er aardig op aan (zie hieronder).

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Het lijkt mij vreemd dat de rheostatische rem faalde omdat er geen spanning op de bovenleiding stond.
De werking van de rem bestaat uit het afvoeren van remenergie naar de zg. remweerstanden.
Dat was bij de SNCF (en ook bij de NL-loks) destijds heel gebruikelijk.
Van terugvoeren naar het net was toen nog nauwelijks sprake (en bij gelijkspanning erg ongebruikelijk)

Dat is ook wat ik heb teruggevonden over deze technologie. De enige manier waarop een onderstation beïnvloed zou kunnen worden door deze rem is als er iets niet goed gaat bij het terugvoeren van de stroom naar de bovenleiding. Daar lijkt geen sprake van te zijn.

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Gevolg: Bij hetzelfde gevraagd vermogen daalt de spanning en stijgt de stroomsterkte. Uiteindelijk zal dit leiden tot het aanslaan van zekeringen, met als gevolg "geen spanning meer".

En dat punt bereik je eerder als de spanning ter plaatse al minder is dan 1500V, in dit geval door een ontbrekend onderstation. Als je begint met bijvoorbeeld 1200V, trekt de loc geen 800A maar 1000A en neemt de spanning volgens mij alleen maar sterker af.

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Ik denk dat daarmee het antwoord op vraag 1 dus is: nee, de rheostatische rem werkt niet bij stilstand.

Dat kon ik me ook al niet voorstellen aangezien je een aanvullende mechanische rem nodig hebt om tot stilstand te komen. Dat deel van de verklaringen is dus onjuist.

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Het antwoord op vraag 2 wordt daarmee: nee, de rheostatische rem werkt alleen bij een rijdende (remmende) trein.

En dit deel dan vanzelfsprekend ook.

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Het antwoord op vraag 3: nee, wanneer de trein geen vermogen trekt, kan het onderstation niet om die reden uitvallen.

Ook niet als de reostatische rem niet is ingeschakeld (de trein was immers al stilgezet) maar de motoren wél gaan genereren? Met andere woorden: zoals Erik suggereert, als de loc probeert terug te leveren aan het net terwijl het net daar niet op ingericht is?

Citaat van: VT601 op woensdag 30 november 2016, 08:20:21
Normaliter zal een machinist die zijn trein / lok verlaat, de parkeerrem (handrem) gebruiken en niet de alleen luchtdrukrem.
Mogelijk is dat niet gedaan.

Daar lijkt het op maar het leidt tot een nogal andere toedracht dan de lijn die de meeste verklaringen volgen. Ik weet niet hoe je Frans is, maar dit is één van de meer gedetailleerde beschrijvingen: LINK

Voorlopig lijkt het erop dat daar weinig van klopt.

Wat is er dan wél gebeurd?

Ik kan me bijvoorbeeld voorstellen dat als eerste het onderstation eruit geknald is vanwege een combinatie van overbelasting, achterstallig onderhoud en mogelijk ook de lage temperaturen. Dan valt de spanning weg en komt de trein tot stilstand, op een steile helling. Zou het personeel - tevergeefs - geprobeerd hebben met stenen te voorkomen dat de trein achteruit zou gaan rollen? Dat zou een soort wanhoopsdaad zijn geweest... ingegeven doordat de trein kennelijk achteruit er vandoor wilde. Wellicht door een vergeten parkeerrem?

De trein kan ook stilgezet zijn, zoals het verhaal vermeldt, om stenen op de rails te leggen (om plat te rijden) ter vervanging van strooizand en dat de boel door onachtzaamheid is gaan rollen. Maar waar past dan de lage bovenleidingspanning en dat falende onderstation in het verhaal?

Ik denk dat ik maar een paragraaf van mijn boek ga wijden aan de onjuistheid van de verklaring zoals die door iedereen wordt aangehouden Dan is het wel leuk als ik het nog wat verder kan doortimmeren, dus laten we nog even verder bomen hierover

Martijn

Ik heb het franstalige stukje geprobeerd te begrijpen en krijg een vermoeden dat dit wellicht door een journalist en niet door een terzake kundig persoon is geschreven.
De trein lijkt tot stilstand te zijn gekomen door de helling van 35%o, de gladheid door het ijs of het spoor en de spanningsdaling door de twee lokomotieven. Tot zover de feiten.
De vermelding van de rheostatische rem zal kunnen kloppen, maar dit is nog steeds geen parkeerrem.

Het verhaal waarom de trein is gaan rollen wordt hierdoor nog steeds niet logisch verklaard.

Gr. John

Niet met de luchtdrukrem geremd, waarschijnlijk...

Zou het kunnen zijn, als alles stilstaat, dat de wikkelingen van de motor kortgesloten worden en die dan als rem dienen ?
(Motor is dan moeilijk te draaien)

groet
Harald

Ik zit even te filosoferen over oorzaak-gevolg, en ik zie een vierde optie voor het uitvallen van het onderstation.

4. Door de ontsporing van de trein ontstaat een kortsluiting van de bovenleiding en valt het onderstation uit.

Hier is een foto van de ravage te vinden

EDIT:
5. De rheostatische rem is uitgeschakeld en de trein staat stil. Stel even dat de rijrichtingschakelaar nog steeds vooruit staat, maar we wordt geen tractie gegeven. De trein rolt teruguit, met als gevolg dat er een (rem)stroom door de motor gaat lopen, echter: deze stroom loopt in dezelfde richting als de tractiestroom (omdat de trein onbedoeld achteruit rijdt, waardoor de gegenereerde stroom ook andersom door de motor loopt). Er ontstaat vervolgens een overbelasting van de bovenleiding, en exit onderstation.

Citaat van: ketelbinkie op vrijdag 02 december 2016, 08:37:34
5. De rheostatische rem is uitgeschakeld en de trein staat stil. Stel even dat de rijrichtingschakelaar nog steeds vooruit staat, maar we wordt geen tractie gegeven. De trein rolt teruguit, met als gevolg dat er een (rem)stroom door de motor gaat lopen, echter: deze stroom loopt in dezelfde richting als de tractiestroom (omdat de trein onbedoeld achteruit rijdt, waardoor de gegenereerde stroom ook andersom door de motor loopt). Er ontstaat vervolgens een overbelasting van de bovenleiding, en exit onderstation.

Dat is de suggestie die Erik ook deed en ik denk dat dit best een aannemelijke is. De rheostatische rem zal uitgeschakeld zijn geweest op dat moment en de rijrichting zal vanzelfsprekend nog op 'voorwaarts' ingesteld zijn geweest. Als de trein dan achteruit gaat rollen gaan er waarschijnlijk wat dingen niet helemaal goed in de tractie-installatie...

Ik herinner me een verhaal van een motorPost die richting de werkplaats Maastricht gesleept werd met de rijrichtingwals in de verkeerde richting ingesteld. Die motoren zijn ook gaan genereren en het transport moest dan ook voortijdig stilgezet worden vanwege rokende motoren onder de mP.

Waarschijnlijk kunnen we dus rokende locomotieven toevoegen aan het toch al vrij dramatische beeld van een onbemande op hol geslagen trein die achteruit door de dorpjes de berg af dendert

Dag Acido.

Ik bemerkte dat ik de bewuste link in mijn reactie niet had toegevoegd, dus bij deze nog wat leesvoer.

Citaat van: Nieuwenhuis op woensdag 30 november 2016, 22:10:20
Ik heb hier een wellicht interessante beschrijving gevonden over gelijkstroommotoren,
met name onder het kopje Electrisch remmen bij een gelijkstroom motor.

Groeten,

Erik.

Citaat van: Nieuwenhuis op zaterdag 03 december 2016, 17:45:34
met name onder het kopje Electrisch remmen bij een gelijkstroom motor.

Ik vroeg me al af waar dat kopje gebleven was. Ik nam aan dat je uit een boek aan het citeren was of zo

Dank voor de link. Die pagina heb ik ook gevonden tijdens mijn zoektocht naar uitleg over de rheostatische rem. Uit de uitleg op die pagina blijkt al dat de trein op zijn plek houden daarmee niet gaat lukken...

Ik ben inmiddels weer een stukje verder. Het scenario dat door het gaan genereren van de motoren het onderstation uitgerookt wordt kan de prullenbak in. Dit omdat de rijcontroller in de nulstand zal hebben gestaan en dan wordt de verbinding tussen bovenleiding en motoren verbroken door de lijnschakelaars.

Waarschijnlijker is dat de veiligheden in het onderstation aangesproken hebben doordat de bovenleidingspanning te laag werd. Hierdoor zou de trein tot stilstand gekomen zijn. Waarom zijn ze dan uitgestapt om stenen op de rails te leggen? Misschien in afwachting van het terugkeren van de spanning. De locs zaten zonder zand en ze zouden toch verder moeten, bergopwaarts, bij voorkeur. Als je dan toch zonder stroom staat, kun je net zo goed wat nuttigs gaan doen

Dan is er nog de vraag waarom de trein überhaupt aan het rollen is gegaan. Ik kan geen enkel defect bedenken waardoor een luchtdruk-treinrem je in de steek laat nadat je die hebt toegepast. Wat wel zou kunnen is dat de machinist een fout heeft gemaakt door de trein alleen op de rangeerrem van de locomotief te zetten en niet op de treinrem. En dat zal hij waarschijnlijk niet zomaar toe hebben geven...

Martijn

dag Acido.

Citaat van: Acido op vrijdag 16 december 2016, 21:42:36
Waarschijnlijker is dat de veiligheden in het onderstation aangesproken hebben doordat de bovenleidingspanning te laag werd.

Verklaar dit eens nader, want in mijn beleving spreken veiligheden
aan bij een overschrijding van de af te zekeren waarde, waarbij de
snelheid van afschakelen wordt bepaald door het type veiligheid ...

Groeten,

Erik.

Wellicht waren die onderstations ook uitgevoerd met een onderspanningsbeveiliging, Erik.
Ik weet niet of het zo is, maar bepaalde systemen zullen als de spanning onder een minimum waarde komt niet goed (of zo je wilt: niet veilig) meer kunnen functioneren; ik kan me zomaar voorstellen dat het os dan uit oogpunt van veiligheid automatisch uitschakelt.
Een ramp wordt altijd veroorzaakt door een opeenstapeling van zaken; vaak een combinatie van menselijke fouten en falen van de techniek. Om 46 jaar later nog te achterhalen wat er exact is gebeurd zal een hele puzzel zijn, er is van alles over gepubliceerd maar wat klopt er wel en wat niet? Mensen/journalisten praten elkaar na en verzinnen er -bewust of onbewust- zelf dingen bij in een poging om het gebeurde te verklaren. Wat zijn de harde feiten waar je wat mee kan?
Waarom kwam de trein tot stilstand? Gladde rails/ijs? Te lage/geen spanning? Wellicht nog een andere reden?
Alle verklaringen over een niet functionerende rheostatische rem lijken een broodje aap, hoewel deze de snelheid van de trein nog wel had moeten afremmen toen hij naar beneden denderde (mits uiteraard ingeschakeld).
Uit de overlevering komt het verhaal dat ze stenen op de rails hebben gelegd. Het waarom hiervan kan 2 redenen hebben: om meer grip te krijgen omdat het zand op was (geen idee of het dan nut heeft -of het werkt- om ballast op de rails te leggen; werd dat meer gedaan?) óf om te voorkomen dat de trein aan het rollen ging naar beneden (kan je dat überhaupt tegengaan met ballast?). In het ene geval is het de bedoeling dat de stenen verpulverd worden tot gruis voor extra grip en in t andere geval gebeurt het omgekeerde: ze blijven heel en houden een hele trein tegen; wat is waar?
Waarom ging de trein aan het rollen? Is de handrem van de loc(s) gebruikt én functioneerde deze? Is de luchtrem van de trein gebruikt én functioneerde deze? Op welk moment schakelde het os uit:
1) toen de trein nog reed? Vervolgens stopte hij door onvoldoende/geen spanning.
2) toen hij stilstond en wellicht te veel stroom trok om weer weg te komen?
3) toen hij naar beneden denderde en de motoren als generator een te hoge (of negatieve?) spanning opwekten dat door een defect (teruglevering was ongebruikelijk in die tijd begreep ik uit een eerdere reactie) op de bovenleiding terecht kwam?
4) of pas toen de trein op de brug ontspoorde en er kortsluiting in de ravage ontstond?
Succes met deze puzzel, ben benieuwd of je een plausibele verklaring kunt achterhalen!

Suggestie Hans:

Indien er sprake van een Brown-out was verklaart het nog niet waarom het onderstation overbelast raakte.
Bepaalde type motoren zouden zoiets niet kunnen overleven, ten gevolge van het vast blijven houden van
het vermogen en de dalende spanning zullen de stromen destructief oplopen.
Maar daarbij wordt de verbruiker getroffen en niet de voeding, in dit geval de trein en het onderstation.
Het onderstation kan namelijk meer leveren dan het koper van de motoren van de trein aankan.

Groeten,

Erik.

Naast de (terechte!) focus op de sterkstroom aspecten van deze gebeurtenis mis ik een beetje de rol van de beijsde spoorstaven. Ik den daarbij aan een mechanisch aspect van mechanisch geremde wielen op een laag ijs waardoor de combinatie kan gaan glijden alvorens te gaan rollen, en de hogere weerstand dan wel isolatie van de wielen op ijs in plaats van op staal van de spoorstaaf. Wie kan daar een lichtje op werpen?

Fokko

Martijn,

Een beetje een open deur, maar is er een mogelijkheid om in de omgeving zelf naar betrokkenen te zoeken? 1970 is wel een tijd geleden maar nog geen eeuwigheid. Misschien zijn er nog in leven.
Groeten en succes!
Fokko
--
Mooi onderzoek

Die 280 km/h zet ik een klein vraagtekentje bij. Lag het spoor dusdanig goed aangelegd, zonder onregelmatigheden en bogen dat die wagens er voor die tijd niet er al uitgevlogen zouden zijn?

Met een natte vinger berekening kan die 280 gehaald worden met een weerstandsloze afdaling van iets van 300 meter hoogteverschil. Hoogtevenergie  -> bewegings energie. Maar toch, gemeten lijkt het mj niet en een spoorlijn door de bergen lijkt mij niet van TGV of ICE kwaliteit. En de uiteindelijke eindsnelheid van een trein op hol is gewoon boven de fatale snelheid dus zo heel relevant is die 280 op zich niet.
Fokko

Iedereen bedankt voor de bijdragen

Robbie, bedankt voor deze prachtige extra beschrijving, die ik nog niet gevonden had. Zoals bij alle beschrijvingen zitten ook hier meerdere 'problemen' in:

Citeer"resulting in the voltage dropping from 1500vDC to 900vDC, the train lost traction on the icy tracks"

dit suggereert alsof daar enig verband tussen is...

Citaat van: FokkoKPD op zaterdag 17 december 2016, 11:05:47
Naast de (terechte!) focus op de sterkstroom aspecten van deze gebeurtenis mis ik een beetje de rol van de beijsde spoorstaven. Ik den daarbij aan een mechanisch aspect van mechanisch geremde wielen op een laag ijs waardoor de combinatie kan gaan glijden alvorens te gaan rollen, en de hogere weerstand dan wel isolatie van de wielen op ijs in plaats van op staal van de spoorstaaf. Wie kan daar een lichtje op werpen?

Ik vraag mij ten zeerste af of een trein grip kan verliezen door ijs op de rails. Door het pletten van het ijs zal water onstaan en worden de rails nat, dat helpt natuurlijk niet mee. Maar de rails glad door het ijs, zoals auto's en mensen erover uit kunnen glijden? Ik weet 't niet...
Ondertussen snapt een journalist die geen spoorkenner is niet waarom blaadjes een probleem zijn maar kan hij zich prima voorstellen dat ijs glad is. Die conclusie is dus al snel opgeschreven en gepubliceerd.
Bovendien: het was koud maar het was eind maart. Met bijna 600 meter zit je daar niet eens heel hoog dus dat levert echt geen poolcondities op. Ik heb het vermoeden dat de invloed van het ijs juist een te grote rol gegeven wordt, voornamelijk omdat het voor velen een mooie plausibele verklaring is. Een veel groter probleem is dat de locs allebei zonder zand zaten, iets wat je sowieso nodig hebt op dergelijk steile hellingen, ook zonder ijs. Dat is een fout geweest van het depot en van de machinist, die dat had moeten controleren voor vertrek. Ze zaten pas tien kilometer voorbij Bedous, het punt dat de lijn steil begint te worden en ze hadden nog 23 km aan steile hellingen te gaan. Je kunt je zelfs afvragen of ze überhaupt ooit boven waren gekomen, zo

Citeer"at 06:45 the trains brakes failed"

Zomaar ineens? Ook hier is niet duidelijk waarom de trein is gaan rollen.

Het verhaal van de ballast is inderdaad ook dubieus: als je ze vóór de wielen legt rij je ze plat, maar als je ze achter de wielen legt, houden ze de trein tegen? Mmmm'kay

Citeer"Consequently, the substation at Forges-d'Abel peaked and blew its circuit breakers"

Ook zij gaan er vanuit dat het onderstation het begaf doordat de trein achteruit aan de rol ging. Aangezien de tractie uitgeschakeld zal zijn geweest is dit onwaarschijnlijk. Waarschijnlijk stond zelfs de rijrichtinghandel in de middenstand, om de dodeman te onderdrukken. Bij gebrek aan verbinding tussen motoren en bovenleiding is de kans klein dat "consequently" Forges d'Abel uitviel.

Citeer"The train passed through Lescun Cette-Eygun station at more than 100 kilometres per hour"

Dat kan kloppen.

Citeer"On reaching the bridge at Estanguet, with the train moving at over 280 kilometres per hour"

Dit is regelrechte onzin, aangezien de afstand tussen tussen deze twee punten slechts anderhalve kilometer bedraagt. De totale afgelegde afstand is bijna zeven kilometer. In de laatste 1500 meter 180 km/h erbij lijkt me héél sterk. Andere schattingen gaan uit van 135 km/h op het moment van verongelukken, wat me een stuk realistischer lijkt.

Kortom: dank voor dit mooie voorbeeld

Citaat van: FokkoKPD op zaterdag 17 december 2016, 11:14:03
is er een mogelijkheid om in de omgeving zelf naar betrokkenen te zoeken? 1970 is wel een tijd geleden maar nog geen eeuwigheid. Misschien zijn er nog in leven.

De enige twee mensen die uitsluitsel kunnen geven zijn de machinist en zijn assistent. Ik ben nergens hun namen tegengekomen en als iemand anders al geprobeerd heeft ze te vinden, is dat niet gelukt... Ik vrees dat dat een heel lastige opgave wordt.

Citaat van: Nieuwenhuis op vrijdag 16 december 2016, 22:47:01

Citaat van: Acido op vrijdag 16 december 2016, 21:42:36
Waarschijnlijker is dat de veiligheden in het onderstation aangesproken hebben doordat de bovenleidingspanning te laag werd.

Verklaar dit eens nader, want in mijn beleving spreken veiligheden aan bij een overschrijding van de af te zekeren waarde, waarbij de snelheid van afschakelen wordt bepaald door het type veiligheid ...

Een lagere spanning betekent een grotere stroom, zeker als er twee locomotieven maximaal aan de voeding aan het trekken zijn. Net als in een stoppenkast mag je verwachten dat er in een onderstation een veiligheid aanspreekt als de stroom te groot wordt, om oververhitting, brand of dreigende kortsluiting te voorkomen.

Ik heb inmiddels wel een theorie ontwikkeld, maar die post ik straks. Nu eerst even eten

Martijn

Een lagere spanning betekent een hogere stroom.
nee nee nee dit is een denkfout die wel meer gemaakt wordt .
Ja als je naar de formule P=U×I kijkt zou je dat kunnen denken, dit is echter een foutieve benadering, P is hierin het op dat moment opgenomen vermogen en dat is iets anders dan het maximale vermogen dat de motor kan opnemen.
Ik ga t proberen uit te leggen.
Denk eens aan je Marklin treinbaan, als je redenatie zou kloppen dan zou de opgenomen stroom van je 3000-tje verdubbelen als je de trafo terugdraait van vol naar half (het vermogen P van je motortje blijft toch immers gelijk...), het toegevoerde vermogen zou gelijk blijven en het stoomlocje zou niet langzamer gaan rijden.
Ook de loc's uit je verhaal zouden dan geen last van vermogensverlies hebben gehad: door de lagere spanning gingen ze immers meer stroom opnemen waarmee het vermogen gelijk bleef, nee dus.
Geloof me, als je de toegevoerde spanning halveert, halveert ook de stroom; van het vermogen blijft (omdat dit het quotient is van de 2 gehalveerde waarden) slechts een kwart over.
Anders uitgelegd: U=I×R de weerstand R van de motor is een constante die niet veranderd, wordt de spanning U gehalveerd dan wordt ook de stroom I gehalveerd!
De loc's in je verhaal reden op 900V ipv 1200V, oftewel op 3/4 van de spanning, de stroom ging ook naar 3/4 waarmee het vermogen nog slechts 3/4 × 3/4 = 9/16 was, oftewel het vermogen van de loc's werd hierdoor bijna gehalveerd...

OK, Hanzi, dank voor je correctie Ik heb het verwerkt in de onderstaande theorie, die ik net aan het opstellen was toen ik je reactie zag. Het maakt het wel lastig om te verklaren waarom er problemen ontstonden in het onderstation. Het zou ook slecht onderhoud, structurele overbelasting en vervolgens een defect op een ongelukkig moment kunnen zijn geweest.


Goed, ik heb dit topic besproken met een machinist met kennis van klassieke Franse gelijkstroomlocomotieven. Op basis daarvan en jullie bijdragen in dit topic heb ik een theorie over de toedracht bedacht die zo veel mogelijk rekening houdt met wat technisch gezien wel en niet mogelijk is. Tegelijkertijd heb ik geprobeerd zoveel mogelijk elementen uit de bestaande beschrijvingen een plek te geven.

1. Op het station van vertrek wordt verzuimd de zandvoorraad te controleren waardoor de locomotieven met lege of vrijwel lege zandreservoirs op pad gaan vanuit Bedous.

2. Het is koud en door ijs cq vocht is de adhesie slecht. Door het gebrek aan zand worstelen de locs met de helling van 36 promille. De bovenleidingspanning daalt terwijl ze verder bij het onderstation van Bedous vandaan raken, waardoor het beschikbare vermogen afneemt.

3. Even voor Etsaut, dat ongeveer halverwege de overgebleven twee onderstations ligt, komt de trein tot stilstand. Mogelijk is dat omdat in het onderstation van Forges d'Abel iets mis gaat waardoor de spanning helemaal wegvalt. Zo niet, dan is het vanwege onvoldoende vermogen en adhesie.

4. De machinist zet de trein stil maar maakt daarbij waarschijnlijk een fout waardoor de trein onvoldoende op de rem komt te staan, bijvoorbeeld door alleen de rangeerrem toe te passen.

5. Om daar, tegen de helling op, weer weg te kunnen komen stappen de machinist en zijn assistent uit om - bij gebrek aan zand - stenen op de rails te leggen om de adhesie te vergroten bij het vertrek.

6. Terwijl ze daarmee bezig zijn, zet de trein zich achterwaarts in beweging door onvoldoende beremming.

7. De toestand in de loc is dan waarschijnlijk als volgt:
- geen hoogspanning (indien geen spanning op de bovenleiding)
- rijcontroller op 0 (want trein stond stil)
- lijnschakelaars uit (want controller op 0)
- rijrichting op de middenstand (zodat ze konden uitstappen: dan is de dodeman uit)
- dodeman uit (want rijrichting op middenstand)
- elektrische rem uit (want trein stond stil en je gebruikt hem bergop niet)
- waarschijnlijk rangeerrem in plaats van treinrem toegepast
- geen personeel aanwezig

8. De trein kan blijven versnellen omdat de elektrische rem uitgeschakeld is, er geen rijrichting is ingesteld en de dodeman niet actief is (en er niemand aan boord is om in te grijpen).

9. Na vijf kilometer (dus niet zeven) onspoort de trein met een snelheid van ongeveer 135 km/h, in een bocht waar 50 is toegestaan, en botst tegen de Pont de l'Estanguet.

Dit is het traject dat de trein achteruit heeft afgelegd:

De plek van het ongeval ligt ongeveer 125 meter lager dan het punt waar de trein strandde.

Ik zou zeggen: schieten maar!

Mijn grootste vraag op dit moment is: Hebben ze dat onderstation onderuit gekregen en zo ja, hoe is dat gebeurd?


Martijn

Om te beginnen, 125 meter hoogteverschil zou na een weerstandsloze val/rit 180 km/h opleveren. 135 lijkt mij dan ook niet onwaarschijnlijk.
Fokko

Voor het terugrollen van de trein na stranding met een ontsporing tot gevolg is het falende onderstation niet eens nodig:
De trein strandt door adhesie tekort, komt de helling niet op
De trein wordt niet goed geremd neergezet en het personeel verlaat de trein on de adhesie met de genoemde stenen de vergroten
De trein rolt terug en rijdt met een te hoge snelheid waar snelheidsbeperkingen van kracht zijn. Een boog voor 50 met 135 ingaan (verkanting en boogstraal) met een ontsporing tot gevolg.

De trein roste dus met 135 over een bergtraject. Heeft het zijdelings bewegen van de loks, het geschud, er niet voor gezorgd dat de stroomafnemers de bovenleiding beschadigden met uitval van het onderstation tot gevolg? Maw gevolg in plaats van oorzaak. Crcuciaal is het moment van uitvallen van het onderstation, voor dan wel tijdens of na het begin van afrollen van de helling.

Fokko

Different types of electrical apparatus will react in different ways to a sag. Some devices will be severely affected, while others may not be affected at all.

The heat output of any resistance device, such as an electric space heater, is equal to the true  consumption, which is an increasing function of the applied voltage. If the resistance stays constant, power consumption is proportional to the square of the applied voltage. Therefore, a significant reduction of heat output will occur with a relatively small reduction in voltage. An incandescent lamp will dim due to lower heat creation in the filament, as well as lower conversion of heat to light. Generally speaking, no damage will occur but functionality will be impaired.

Commutated electric motors, such as universal motors, will run at reduced speed or reduced torque. Depending on the motor design, no harm may occur. However, under load, the motor may draw more current due to the reduced back-EMF developed at the lower armature speed. Unless the motor has ample cooling capacity, it may eventually overheat and burn out.

Citaat van: Nieuwenhuis op zaterdag 17 december 2016, 09:25:42
Suggestie Hans:

Indien er sprake van een Brown-out was verklaart het nog niet waarom het onderstation overbelast raakte.
Bepaalde type motoren zouden zoiets niet kunnen overleven, ten gevolge van het vast blijven houden van
het vermogen en de dalende spanning zullen de stromen destructief oplopen.
Maar daarbij wordt de verbruiker getroffen en niet de voeding, in dit geval de trein en het onderstation.
Het onderstation kan namelijk meer leveren dan het koper van de motoren van de trein aankan.

Groeten,

Erik.

Toen ik de reactie van Erik nogmaals las, heb ik gegoogled op brown-out en kwam op een engelstalige Wiki het bovenstaande tegen.
Voor ohmse belastingen zoals de in het voorbeeld genoemde electrische kachel klopt mijn theorie dat als de spanning gehalveerd wordt er slechts een kwart van het het vermogen overblijft.
Bij motoren spelen toch ook nog andere zaken mee als je bovenstaande tekst leest, weliswaar afhankelijk van het type motor, maar het zou zomaar kunnen zijn dat de tractiemotoren toch méér stroom zijn gaan opnemen tgv de te lage spanning.
Sorry als ik je absoluut onbedoeld op het verkeerde been heb gezet. Voor het juiste antwoord hierin moet je toch op zoek naar de in je topictitel gezochte persoon met kennis van oude tractiemotoren en installaties uit 1928

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Brownout_(electricity)
Linkje naar de bovengenoemde Wiki.

Alles met elkaar dus niet zo eenvoudig...
Je verhaal over de toedracht klinkt verder aannemelijk, het missende is nog het moment en het waarom het onderstation uitschakelde en welke gevolgen dit had in het hele scenario van de ramp.
Wat zegt de machinist die je gesproken hebt hierover?

Succes, ik blijf dit interessante topic volgen .

Citaat van: FokkoKPD op zondag 18 december 2016, 06:57:02
Om te beginnen, 125 meter hoogteverschil zou na een weerstandsloze val/rit 180 km/h opleveren. 135 lijkt mij dan ook niet onwaarschijnlijk.
Fokko

Er zitten nog twee bochten en twee korte tunnels in het traject, plus het station van Lescun, waar de spoorlijn plaatselijk geen helling heeft. Dat zijn vertragende factoren die goed in het 135 km/h-plaatje passen.

Citaat van: FokkoKPD op zondag 18 december 2016, 07:20:31
Voor het terugrollen van de trein na stranding met een ontsporing tot gevolg is het falende onderstation niet eens nodig:
De trein strandt door adhesie tekort, komt de helling niet op
De trein wordt niet goed geremd neergezet en het personeel verlaat de trein on de adhesie met de genoemde stenen de vergroten
De trein rolt terug en rijdt met een te hoge snelheid waar snelheidsbeperkingen van kracht zijn. Een boog voor 50 met 135 ingaan (verkanting en boogstraal) met een ontsporing tot gevolg.

Precies, en dat is nou net wat ik nog niet boven water heb. In veel beschrijvingen komt dat falende onderstation terug, maar hoe past dit in de sequence of events? Het is inderdaad niet nodig om dit ongeluk te laten gebeuren, ze hadden al problemen genoeg

Citaat van: FokkoKPD op zondag 18 december 2016, 07:20:31
De trein roste dus met 135 over een bergtraject. Heeft het zijdelings bewegen van de loks, het geschud, er niet voor gezorgd dat de stroomafnemers de bovenleiding beschadigden met uitval van het onderstation tot gevolg? Maw gevolg in plaats van oorzaak. Crcuciaal is het moment van uitvallen van het onderstation, voor dan wel tijdens of na het begin van afrollen van de helling.

Wapperende stroomafnemers zouden inderdaad de draad naar beneden kunnen halen, met kortsluiting als gevolg, al vind ik dat minder goed passen in het verhaal. Er was namelijk meer aan de hand met de stroomvoorziening: overbelasting, te lage spanning en slecht onderhoud suggereren een andere rol dan alleen uitval ten gevolge van draadbreuk. Maar het zou kunnen.

Citaat van: Hanzi op zondag 18 december 2016, 09:20:44
Alles met elkaar dus niet zo eenvoudig...

Dat was exact mijn gedachte die ik had toen ik jouw correctie verwerkte...
Je trekt namelijk de spanning omlaag als je veel vermogen vraagt, dat gebeurt in Nederland ook. Als je met twee 1600-en tegelijk vertrekt uit een station trek je de spanning zomaar met drie, vierhonderd Volt omlaag. Het minimum dat in Nederland gehanteerd wordt is volgens mij 1350V (van de 1800).
Dus, als door de grote afstand tot de onderstations (respectievelijk 11 en 13 km) er veel verlies is en de spanning al laag is (bv 1200V ipv 1500V) en je gaat er dan aan trekken met twee locs die proberen de helling op te komen ("under load" tijdens een brownout), kan het volgens mij niet anders dan dat de spanning nog verder omlaag gaat, tot een punt dat er ergens iets "Ho!" zegt, hetzij in de loc, hetzij in het onderstation.

Citaat van: Hanzi op zondag 18 december 2016, 09:20:44
Je verhaal over de toedracht klinkt verder aannemelijk, het missende is nog het moment en het waarom het onderstation uitschakelde en welke gevolgen dit had in het hele scenario van de ramp.

Precies.

Citaat van: Hanzi op zondag 18 december 2016, 09:20:44
Wat zegt de machinist die je gesproken hebt hierover?

Hij zegt: "Wat er waarschijnlijk gebeurde is dat bij het oprijden van de helling de stroom te ver zakte. Kom je onder een bepaald punt dan zegt in dit geval de snelschakelaar van het onderstation "nee" en schakelt die het onderstation af. De trein strandt dan bij gebrek aan voeding in combinatie met glad spoor."

Martijn

Tegenwoordig zou je op de print-out van de logging zien met timestamp erbij wanneer het onderstation eruit vloog. In 1970, met de installatie ui 1928 moet je denken aan een handgeschreven verslag met de tijd afgekeken van het van bedrijfswege verstrekt dienstzakuurwerk. Of zo... Bij dat soort informatie, door mensen met de hand neergezet moet je ook altijd de slag om de arm houden dat er onjuistheden in zitten, zonder direct te wijzen naar dit incident, er worden op deze wijze wel eens straatjes schoongeveegd.
Maar, misschien is er informatie te vinden waaruit een afschakelmoment van het onderstation te bepalen is met voldoende nauwkeurigheid.
Fokko

@Fokko: Mee eens. Tel daarbij dat als mensen die het verslag schrijven niet voldoende begrijpen wat er nou precies gebeurt, ze de neiging kunnen hebben om er een verhaal van te maken dat voor hun gevoel kloppend is, niet gehinderd door technische kennis, plus het effect dat je krijgt als het verhaal gedurende 46 jaar meerdere keren gekopieerd/herschreven/doorverteld wordt. Daar komt nog bij dat als de machinist inderdaad een fout heeft gemaakt bij het neerzetten van de trein, hij dit niet snel zal hebben toegegeven, lijkt mij.

Daarom is er op diverse gebieden tegenwoordig sprake van ongevallenraden die dan op zoek gaan naar objective evidence. Getuigenverklaringen zijndat namelijk niet en een onderzoeker zal daar ook rekening mee houde, mee moeten houden zelfs. Ook bij vroegere onderzoeken zocht men al naar objective evidence, ze waren toen ook al niet gek, in verslagen van spoorwegongevallen zie ik steevast staan dat het seintoestel verzegeld werd om standen van seinen en wissels te bevriezen. Ook bij de Challenger in januari 1986 meen ik mij te herinneren dat de vluchtleider, zodra hij merkte dat het fout zat, alle controllers en technici opdracht gaf hun data gereed te houden.
Fokko
--
Dwaalt een beetje af...

Even een technisch kantje weer, de trein reed met twee locomotieven toch?

Wat doet de rijcontroller in de niet bemande lok eigenlijk. Wordt deze vanuit de bemande machine ook gestuurd, dwz in andere standen gezet of verloopt het sturen van de tractiestroom anders? Natuurlijk allen als er echt in serie gereden wordt.
F.

Citaat van: FokkoKPD op zondag 18 december 2016, 14:06:41
Even een technisch kantje weer, de trein reed met twee locomotieven toch?

Wat doet de rijcontroller in de niet bemande lok eigenlijk. Wordt deze vanuit de bemande machine ook gestuurd, dwz in andere standen gezet of verloopt het sturen van de tractiestroom anders? Natuurlijk allen als er echt in serie gereden wordt.

De precieze technische details ken ik niet maar je mag ervan uit gaan dat de tweede loc schakelt op basis van elektrische signalen (stuurstroom) afkomstig van de eerste loc, buiten de rijcontroller van de tweede loc om. Daartoe zal de tweede loc op de één of andere manier in een multiplestand ("slave mode" zeg maar) gezet moeten worden. Ik verwacht niet dat de controller die normaal door de machinist bediend wordt dan nog meebeweegt.
Maakt ook niet uit: qua aansturing is het dan één loc met twee tractie-installaties. Als in de voorste loc de tractie-installatie uit staat omdat de rijcontroller in de nulstand staat, zal ook in de tweede loc de tractie-installatie uitgeschakeld zijn.

Citaat van: robbie103 op zondag 18 december 2016, 14:42:00
Tsja, dat staat in dit verhaal niet, zand vóór de wielen voor grip, ballast erachter als rem. Klinkt mij wel logisch in de oren.

Da's waar. Maar: dit is de enige beschrijving die ik gezien heb waar dat zo omschreven wordt. In alle andere versies wordt vermeld dat de stenen op de rails gelegd werden om de adhesie te vergroten door ze plat te (gaan) rijden. Volgens mij is platrijden ook wat er gebeurt, of je er nou vooruit of achteruit overheen rijdt.

Dit is ook wat Hanzi eerder al opmerkte:

Citaat van: Hanzi op zaterdag 17 december 2016, 08:51:51
Uit de overlevering komt het verhaal dat ze stenen op de rails hebben gelegd. Het waarom hiervan kan 2 redenen hebben: om meer grip te krijgen omdat het zand op was (geen idee of het dan nut heeft -of het werkt- om ballast op de rails te leggen; werd dat meer gedaan?) óf om te voorkomen dat de trein aan het rollen ging naar beneden (kan je dat überhaupt tegengaan met ballast?). In het ene geval is het de bedoeling dat de stenen verpulverd worden tot gruis voor extra grip en in t andere geval gebeurt het omgekeerde: ze blijven heel en houden een hele trein tegen; wat is waar?

Nergens wordt verder gesproken over het op de rails leggen van zand en dit is ook de enige versie waarin de stenen gebruikt worden in een poging de trein tegen te houden. Ik moet zeggen dat ik wel aan die mogelijkheid gedacht heb maar als je vóór de trein bezig bent met stenen rapen (of zand leggen) en de boel gaat achteruit rollen moet je wel heel snel en dapper zijn om dan nog (grote) stenen onder de trein op de rails te kunnen leggen om 'm tegen te houden. En als ze dat al gedaan hebben, heeft het duidelijk niet geholpen

Voor wat betreft die stenen achter de wielen, ik kijk uit naar het antwoord van de machinist. Misschien dat een dik brok steenslag of een fiks stuk grind een enkele wagon nog wel kan tegenhouden, denk aan een remslof maar deze combinatie stond op een helling. Dat betekend dat aan de lokomotieven nog negen geladen wagons aan het trekken waren. Nogmaals, een remslof brengt een afgestoten of een geheuvelde wagon tot staan, maar of een steen of wat een lok tegenhoudt waar nog steeds een aanzienlijke trekkende kracht op werkt, mijn twijfels...
Fokko

Volgens mij kan dat wel degelijk, zag een uitzending waar een zeer zware locomotief werd tegen gehouden met een plankje waar ik persoonlijk nog niet eens me fiets zou willen tegen houden op een helling, maar het werkte wel dus een paar stenen zou kunnen werken.

Martijn,

Waar het allemaal natuurlijk mee begonnen is, wanneer is de verwachte verschijningsdatum van het boek, uitgever en titel. Mijn belangstelling is zeker gewekt.

Groeten,

Fokko

Citaat van: paulvanelst op zondag 18 december 2016, 22:02:22
Volgens mij kan dat wel degelijk, zag een uitzending waar een zeer zware locomotief werd tegen gehouden met een plankje waar ik persoonlijk nog niet eens me fiets zou willen tegen houden op een helling, maar het werkte wel dus een paar stenen zou kunnen werken.

Zo'n plank geeft enigszins mee maar gaat uiteindelijk niet uit de weg. Een kei uit de ballast barst of spat uit elkaar en vormt daarna geen obstakel meer...

Citaat van: FokkoKPD op maandag 19 december 2016, 10:22:13
Waar het allemaal natuurlijk mee begonnen is, wanneer is de verwachte verschijningsdatum van het boek, uitgever en titel. Mijn belangstelling is zeker gewekt.

De verschijningsdatum is nog niet bekend, maar het streven is zomer 2017. Ook de titel staat nog niet vast maar het gaat over Pau-Canfranc en Canfranc Estación. De uitgever is dezelfde als die van mijn eerste boek ("De 1218 in ere hersteld"): Lycka till Förlag.

Martijn

  waarschijlijk omdat ze niet met 135km/u op een brug wilden ontsporen .

Citaat van: robbie103 op maandag 19 december 2016, 19:49:50
ik vraag me wel af waarom ze niet terug op de bok zijn geklommen toen die trein begon te rollen

Misschien waren ze vóór de trein bezig met het op de rails leggen van stenen om plat te rijden...?
Stel je voor... je kijkt dan achterom en je ziet je trein verdwijnen