Nieuws:

Zin in een spoors uitstapje? Kijk eens in onze kalender!

analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)

Gestart door Jan22 maandag 05 september 2016, 10:24:10

0 leden en 1 gast bekijken dit board.
analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Niemand kijkt meer op van "gewone"schaduwstations van 3, 5, 7 of 9 opstelsporen naast elkaar
waarbij op elk opstelspoor een en niet meer dan een trein past.


Een standaard schaduwstation is analoog simpel te realiseren.
Er zijn algemene voorwaarden, altijd geldig, dus ook voor het onderstaande geval:

  • het kortste spoor moet langer zijn dan de langste trein, oftewel maximale treinlengte is relevant
  • de bovenbaan bepaalt de maximale treinlengte, en het gebruik van het schaduwstation
  • bij gebruik schakelrails: er is maar een sleper per trein, de loc rijdt voorop

Er zijn al jaren ook analoge gebruikers van een ander type schaduwstation.
Dat is een schaduwstation waarin per opstelspoor meer dan een stopplaats bestaat.

Een extreem voorbeeldje daarvan, staat in deze tekening
(er zijn 8 stopplaatsen, verdeeld over 2 opstelsporen, 2x4 dus ):


In deze tekening gaat het om 2 opstelsporen, en dat verhult de problematiek achter deze aanpak.
Pas bij 3 of meer opstelsporen (spoor strengen) ontstaan puzzels.
In deze tekening gaat het om 4 stopplaatsen per opstelspoor.
Bij twee stopplaatsen (in plaats van 4) verdubbelt de maximale treinlengte (tot circa 160 cm), en versimpelt de logica. Het perfecte voorbeeld omvat tenminste 3 opstelsporen, en tenminste 3 stopplaatsen per opstelspoor.  Alleen dan komen alle relevante logica-momenten aan het licht.

De uitdaging om uit te leggen hoe dit type schaduwstation werkt, vond ik bij de buren:
http://encyclopedie.beneluxspoor.net/index.php/Schaduwstations

Onder het kopje "lengte van de sporen" staat:
CiteerDe lengte van de sporen in uw schaduwstation moet afgestemd zijn op de maximale lengte van de stationssporen in het zichtbare gedeelte, of juist de maximale lengte van een (elektrisch) blok. Bij voldoende lengte kunt u, met digitale besturing, op een opstelspoor in uw schaduwstation meerdere treinen stallen.

En dat ene bijzinnetje, door mij in blauw gezet, is overbodig.
Een simpeler voorbeeld van analoog old skool Marklin trof ik tussen de regels aan op het 3-rail forum. Frans heeft 2 stopplaatsen per opstelspoor. Natuurlijk heeft hij het beter opgelost dan de meest primitieve manier voorstaat.

Old Skool analoog berust op het principe van het weglaten.

Over stopplaatsen (seinen) en het tussenliggende spoor
Tussen stopplaatsen (seinen) in krijgt de rijbaan continue rijspanning uit de trafo (ringleiding), en is er geen andere wijziging dan handmatige bediening van die trafo('s). Er zijn mogelijkheden in te bouwen om treinen te laten afremmen en/of optrekken. Dat is terug te vinden in de 3rail wiki.

Een sein is een sein met trein beinvloeding. De oude seinen kunnen de rijspanning op een stuk geïsoleerde rails aan (rijden) of uit (stoppen) schakelen. De functie van zo'n sein kan wisselen, maar de werking is altijd gelijk.

Een bloksein staat in principe op groen, en staat naast een stopplaats; als dat bloksein rood is, dan is het eerst volgende blok bezet  (en daarom moet de trein tijdig stoppen).
Een uitrijsein is in principe geen bloksein, en staat in principe op rood; alleen als aan de uitrij-eisen is voldaan mag het eventjes op groen.

Als je een opstelspoor ziet als een aantal opeenvolgende blokken (met blokseinen) dan is het eerste sein geen bloksein (maar een uitrijsein), en het laatste blok heeft geen sein (en dus een hulpschakeling nodig).

In het meest primitieve geval gebruik je de wisselstand als indicator van het wel of niet bezet zijn van het laatste blok. Als je een schakelaar inbouwt in een wissel, of wisselaansturingsrelais gebruikt met een gescheiden, parallel schakelende stroomkring, dan kun je een wissel(stroomkring) benutten als aanwijzer van een ingestelde rijweg. En dan zul je niet de wisselstand zelf als bezetmelder nemen, maar bij voorkeur iets anders.

Schakelrails versus contactrails:
Beide railstypes zijn Old Skool Marklin: schakelrails voor seinen, wissels en ontkoppelrails, contactrails voor overwegen, en veel recenter voor massadetectie in het algemeen.

Schakelrail voor wisselomzetting moet minimaal liggen op de maximale treinlengte, gemeten vanaf de laatste wissel om zeker te zijn dat een wissel onder de trein niet kan worden omgezet.

Schakelrails gebruik je om bistabiele relais (Marklin noemt dat universele relais) om te zetten. Zulke relais zitten in (de oude Marklinseinen) seinen, wissels, en zijn ook altijd los leverbaar geweest.
Contactrails gebruik je Old skool om monostabiele relais aan te laten trekken, en die zitten in (de oude Marklin) overwegen, ontkoppelrails, hijskranen, draaischijven, ... .

Detectie: Eerste Wagen puls, Laatste Wagen puls, en de Voortdurende detectie
Analoog Old Skool gaat ervan uit dat de loc voorop rijdt, en dat dus het signaal van de eerste sleper, het signaal is van de Eerste Wagen. Als er meer slepers in een treinlengte zitten, zullen schakelrails vaker contact maken, en moet je rekening houden met het effect van meerdere pulsen.

Laatste  Wagen
Als de loc achteraan de trein zit (duwend dus), moet je uitgaan van een ander soort logica, namelijk die van het signaal Laatste Wagen. De laatste wagen bepaalt dan of de trein zich binnen een blok bevindt.
De schakellogica van de Laatste Wagen is op zich net zo oud als de schakellogica van de Eerste Wagen, maar komt van buiten de Marklin-wereld, uit de reedcontact gebruikers wereld.
Als je de Laatste Wagen Puls gebruikt, dan maak je anders gebruik van de stopplaats. De stopplaats zal waarschijnlijk even lang zijn als de maximale treinlengte, of je legt hem aan het begin in plaats van aan het eind. Wat je met die stopplaats precies doet, hang af van de vraag of je met blokken werkt of niet.

De schakellogica met Eerste of Laatste Wagen Puls, is gebaseerd op het gebruik van bistabiele relais, en berust op toestanden die zich niet wijzigen totdat een gebeurtenis de toestand wijzigt.
De schakellogica die hoort bij Voortdurende Detectie (contactrail, massadetectie, infrarood detectie) is gebaseerd op het gebruik van monostabiele of astabiele relais, en berust op gebeurtenissen die voortduren zolang een toestand niet wijzigt.
Zie ook: verschillen tussen monostabiele en bistabiele relais.

Een monostabiel relais heeft een ruststand en een keuze stand. Zolang je heb onder spanning zet gaat hij naar de keuzestand, zodra je de spanning wegneemt, valt het relais terug in ruststand; dus ook als je de stroom eraf haalt, valt het relais terug in ruststand. Een bistabiel relais heeft twee standen, dus ook twee keuzes, maar blijft staan in de laatst gekozen stand; ook als de stroom eraf gaat, blijft de laatste keuze geldig. Er bestaan meerdere types monostabiele en bistabiele relais. Ze doen niet allemaal het zelfde.   
Zie ook: http://wiki.3rail.nl/index.php/Relais

Voortdurende detectie
Massadetectie (in enige vorm), infrarood detectie.

In de wiki trof ik deze pagina aan: http://wiki.3rail.nl/index.php/Bloksein-met-monostabiel-relais
Ik begrijp daar zelf geen hout van. Maar precies het zelfde staat hier ook, en dan snap ik ineens wel.
De kracht van het plaatje zit in de 2 in fase staande trafo's. Op zich is trafo verdubbeling overbodig, maar het maakt zowel het principe duidelijker, als de hint om tegen een externe bron te schakelen (want anders gaat kostbare rijspanning op aan detectie). De animatie maakt duidelijk wat tegen wat schakelt.

Samenvattend
Old Skool schakelen kent tenminste 3 opeenvolgend ontstane oplossingen: bistabiel, monostabiel en monostabiel met blokbewaking. Bistabiel kan met en zonder Marklin spullen, voor de twee andere moet je bij de elektronicaboer langs. Monostabiel met blokbewaking (de jongste oplossing) stamt uit de tijd van delta digitaal; er is dan niet meer sprake van wel of geen rijspanning, maar veel of weinig rijspanning, opdat een decoder altijd wel een beetje onder spanning blijft staan. Voor banen die analoog+digitaal rijden vormt dat de werkende oplossing.

De kunst van het weglaten
Elk sein van de serie 71xx (zoals de 7188) heeft 2 contrastekkers, gaatjes dus, voor het voorsein. Als een schakelrail alleen mag schakelen als het sein rood is, dan gebruik je de rode uitgang van het sein om een voorwerp tegen te kunnen schakelen. Stel dat voorwerp is een wissel, dan zul je de wisselspoelen moeten aanpassen, zodanig dat voor beide standen 2 aparte (plus en massa) draden zijn; een voorbeeld daarvan vind je terug in de wiki en op dit forum. Dat scheiden van spoelen moet omdat je met een andere schakelrail in een volgend opstelspoor de wissel weer terug wilt kunnen schakelen, ook tegen de rode uitgang van een bloksein.
Als je daarvoor kiest, scheelt het relais, maar het kan ook anders.

Old Skool analoog: de diode bestond nog niet (die is van na 1970). Hoever wil je terug in de tijd?
Hulprelais bestonden wel al, althans van Marklin (7044, 7244, 7045, 7245), en daarover staan overeenkomsten, verschillen en toepassing hier: http://wiki.3rail.nl/index.php/Onafhankelijke_analoge_treinbesturing.

Uitgangssituaties bistabiel
a. het vullen
b. het leeglopen

a. het schaduwstation is leeg
De uitrijseinen staan op rood, de blokseinen staan groen, de wissel ligt op rechtuit,
en het uitrijsein van het inrijspoor staat op groen

Elke binnenkomende trein rijdt over een aantal schakelrails heen die niets mogen doen,
alleen de laatste moet wel wat doen. Als alle stopplaatsen bezet zijn gaat de wissel om,
en vindt op het volgende opstelspoor het zelfde proces plaats, tot dat situatie b. geldt.

b. het schaduwstation is vol
De uitrijseinen staan op rood, de blokseinen staan op rood, de wissel staat op afbuigend
en het uitrijsein van het inrijspoor staat op rood

De laatst binnen rijdende trein komt binnen op de laatste streng en activeert de laatste schakelrail
en die activeert het uitrij proces.

Dit zijn de twee uiterste uitgangssituaties.
Deze maken duidelijk dat je bij het inrijden over inactieve schakelrails moet kunnen rijden, die later wel actief worden, dus, bij het inrijden heb je een manier nodig om dat af te kunnen handelen.

De aanpak van schakelrails die al dan niet bepaalde signalen doorgeven, is stukken simpeler als je geen seinen gebruikt maar bistabiele relais met tenminste 2x om. Je hoeft een schakeling dan niet afhankelijk te maken van het rode gaatje van het sein, en dus hoef je de spoelen van seinen en wissels helemaal niet te opereren. En trouwens, waarom zou je seinen gebruiken in een schaduwstation? Dus kun je denken aan bijvoorbeeld viessmann 5552 of faller-relais (faller 650). Dat zijn bistabiele relais die bij 16 vAC schakelen.
Je zou ook 12 vDC bistabiele relais kunnen nemen. Dei zijn veel goedkoper, maar vergen wel wat extra werk (en dus bijkomende kosten).

Een Viessmann 5552 komt functioneel (en qua bedrading) overeen met 2 losse Faller relais:



Elk sein kun je vervangen door 1 Faller 650 of 1 hongfa bistabiel relais, waarbij een kant gebruikt wordt voor stilstand of rijden, en de andere kant om alleen bij de stand stoppen het signaal van de schakelrail door te geven aan het vorige sein, en/of vorige wissel.

Om het proces van uitrijden te kunnen starten, moeten er 7 van de acht stopplaatsen vol zijn, en moet het uitrijspoor vrij zijn. Daarbij is het niet toereikend om een van de twee strengen te legen, dus de laatste schakelrail bij de laatste stopsectie van elk opstelspoor krijgt niet alleen de taak om een inrijwissel om te zetten naar een ander spoor, maar ook de taak om onder bepaalde voorwaarden een trein te laten vertrekken uit dat spoor.

Hoe je dat doet, laat ik nu nog even in het midden. Frappant is dat Frans ervoor gekozen heeft om ook de uitrijwissels te schakelen (in plaats van open te rijden), en microswitches, ingebouwd in die uitrijwissels, te benutten om de uitrijlogica te sturen. Die aanpak heeft onvermoede voordelen, maar berust op een andere  aanpak, waarbij voor het inrijden inrijsein+inrijwisselstand, en voor het uitrijden uitrijsein+uitrijwisselstand gebruikt worden om te bepalen wat er gebeurt, telkens in combinatie  met een controle op vrij of bezet spoor.

Het ideale voorbeeld, wat abstracter getekend, uit de losse hand met paint.net
(minimaal 3 opstelsporen, minimaal 3 (4) stopsecties per opstelspoor, elke sectie heeft 1 relais (2xom) en 1 schakelrail (of reedcontact) en een passeerspoor, omdat Frans dat ook heeft )


Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)

Hallo Jan Willem

:thumbup: :thumbup: :thumbup:
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
De kern van analoog bistabiel old skool marklin schakelen is dat je alleen iets kunt schakelen op het moment dat er een puls gegenereerd wordt door een trein. Die trein heeft in die visie uitsluitend een sleper onder de loc, en de loc rijdt voorop. De maximale treinlengte bepaalt hoever een trein voorbij een wissel (of sein) moet zijn, voordat je die wissel of dat sein mag omschakelen. Doe je het eerder dan kan de trein ontsporen (op wissel) of in de flank gereden worden (onjuiste seinstand).

veilig schakelen
In een station vinden meerdere bewegingen plaats, vaak op min of meer het zelfde moment, en daarom kun je met een trein die uit het station vertrekt nooit een ingaande wissel bedienen; inrijwissels moeten dus altijd worden omgelegd door de enige trein die op dat moment het station inrijdt, en zich niet in de (inrij-)wisselstraat bevindt. 

inrij-bewegingen
Daardoor zijn er maar twee plekken waar het veilig is om iets met die inrij-wissels te doen: in de achterste sectie van het opstelspoor (of passeerspoor) mits op maximale treinlengte verwijderd van die wissel, in het schema aangeduid met sectie IV sr1, en op het inrijspoor nadat het inrijspoor-sein op groen staat (oftewel door de reeds vertrekkende trein), in het schema aangeduid met sr2.

uitrij-bewegingen
Uitrijwissels moet je nooit laten veranderen door een inrijdende trein, zeker niet als de wisselstand ervan gebruikt wordt in een logische matrix van uitrijmogelijkheden. In zijn algemeenheid: inkomende treinen weten niets van vertrekkende treinen, en kunnen daarover niet oordelen.
Maar je kunt wel een ondervanging inbouwen voor die beperking. Indien je kunt vaststellen of er een trein aan het uitrijden is (hulprelais uitrijspoor=bezet/vrij), kun je afhankelijk van die stand een trein die binnen rijdt, een trein laten vertrekken. Dat kan uiteraard dan uitsluitend als dat hulprelais niet op bezet staat.
Een trein die binnen een opstelspoor opschuift van sectie IV naar sectie III doet dat als gevolg van een trein die voor hem uit rijdt, en zojuist sectie IV heeft vrijgegeven en sectie III op rood heeft gezet, en zich dus nog in sectie II bevindt. Een andere trein kan op dat moment nog niet binnenkomen op sectie IV. Zie schema.
Pas als die trein die rijdt van sectie IV naar sectie III sr1 op sectie III raakt, kan dat wel. 

seinen
Seinen voor een wisselstraat laat je zo kort mogelijk groen staan. Als je een sein niet groen zet, vertrekt de trein niet. Als de trein vertrekt, staat het sein groen. En dat is alleen maar veilig als er een eerder sein rood staat. Wanneer, hoe snel kan dat sein weer rood, en dus het voorgaande weer groen? Op rood kan direct na de stopplaats van het uitrijsein, en het uitrijsein op groen kan pas na de wisselstraat, na maximale treinlengte (dus in een  sectie IV op sr1), en mits je de wissel achter de trein omzet, want anders kan het sein van het inrjspoor pas op groen op 2 treinlengtes plus stopplaats afstand (dus in sectie III op sr1).  Dat verhaal geldt in principe zowel voor het inrijden als voor het uitrijden van de opstelsporen.

vol is vol?
Er is een uitzondering: als alles volstaat op 1x sectie IV na, en de laatste trein is daarheen op weg, dan komt er een melding van die trein uit sectie IV sr1. Er moet dan een check plaats vinden op de opstelsporen A, B en C, en op het uitrijspoor. Het uitrijspoor heeft wel een sein dat iets zegt over het blok erna, maar geen eigen sein voor de bezetmelding van het uitrijspoor zelf. En moet dat wel hebben (in de vorm van een hulprelais).

Immers de seinen van de secties I van A, B, en C staan in principe op rood. Het zijn geen blokseinen, maar uitrijseinen. Ze sluiten elkaar uit, d.w.z. slechts een van de drie kan tegelijkertijd groen zijn. En ze kunnen geen van drieën groen zijn als het sein van het passeerspoor groen is (en dat is in principe wel een bloksein).

De uitrijseinen in de stand van A, B, en C zeggen niets over de bezettingsgraad van het uitrijspoor. Als ze groen zijn (er kan een trein rijden) is het uitrijspoor in principe bezet (zelfs als er niets rijdt of staat) omdat het dan is toegewezen aan dat opstelspoor.
Er zit dus niets anders op, zo lijkt het, dan het uitrijspoor een eigen relais te geven en voor dat relais een eigen schakelrail aan het begin van het uitrijspoor, of aan het eind (na de stopplaats van sectie I) van elk opstelspoor.

Ik ga daar op in in een volgende berichtje.
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Er zijn verschillende manieren om dit multi-sectie schaduwstation aan te pakken.

Manier Frans:
De manier van Frans houdt in dat je feitelijk twee wisselstraat matrixen hebt (een om in te rijden en een om uit te rijden), die identiek werken: 

Bij aanvang staan alle wissels in de stand rechtuit.
Om in het schaduwstation te kunnen komen moet wissel Inrijden 0 afbuigend (krom staan); en
als je verder niets zou doen, dan komt de eerste trein dus op opstelspoor C terecht.
Zodra een wissel op afbuigend wordt gezet, selecteer je daarmee een (ander) opstelspoor.
En dat gebeurt met behulp van de ingebouwde microswitch in die wissel.

Telkens als een opstelspoor helemaal bezet is, wordt een eerder gelegen inrijwissel afbuigend gezet, tot alles vol is. Onduidelijk blijft nog even op welk moment en waardoor inrijwissels weer worden terug gezet in de uitgangsstand (alle rechtuit).

Als (de laatste sectie van) dat opstelspoor bezet is,  gaat het sein van het inrijspoor op rood.
Als (de laatste sectie van) dat opstelspoor vrij is, gaat het sein van het inrijspoor op groen
(en rijdt de trein dus door naar het geselecteerde opstelspoor).
Als alle sporen bezet zijn, gaat wissel 0 weer op recht (passeerspoor).
De uitrijprocedurex werkt in principe net zo.

Eigen schema:
In mijn tekening(schema) zit het wat anders in elkaar, want dat gaat uit van een bistabiel bloksysteem.
De ingaande blokkenreeks eindigt bij het uitrijsein van het inrijspoor. Ik noem dat een uitrijsein, omdat op dat moment (wisselstraat) deze blokreeks eindigt.
In de opstelsporen en in het passeerspoor zit tenminste een sein (meestal meer, en dan bevat zo'n opstelspoor een eigen blokreeks).
Zodra je het schaduwstation uitrijdt via de wisselstraat volgt een nieuwe blokreeks, die je vanaf het uitrijspoor in rijdt, en daarom noem ik dat een inrijsein.
Als er een passeerspoor is geselecteerd, dan is de eerste blokreeks en de laatste blokreeks met elkaar verbonden als een doorlopende blokreeks. Het passeerspoor is dan als het ware een blok in een continue reeks.

Bij het inrijden zijn 2 verschillende strategieën mogelijk:
Elke trein die via de wisselstraat op een opstelspoor  komt, en daar de maximale treinlengte heeft afgelegd (en dus sectie IV sr1 schakelt), zet het uitrijsein van het inrijspoor op rood (dat kan, zie schema, ook al veel eerder, namelijk meteen na de stopplaats van het inrijspoor)

a.  (inrij)wisselomzetting na elke binnenkomende trein
Elke trein die sectie IV sr1 schakelt, zet de wissel achter zich om.

of
b. (inrij)wisselomzetting gebeurt alleen door sectie IV sr1 als secties III, II en I ook bezet zijn


Kortom: Vul je per string (opstelspoor) of vul je alle opstelsporen ombeurten, net zo lang tot de laatste sectie is bezet? De keus tussen die twee is bepalend voor hoe je die bezetmelding vast legt.

In de methode van Frans wordt de hele string gevuld (methode b).
Voor manier a. is een extra relais nodig om de totale bezetmelding  per opstelspoor te registreren,
en een manier om wissels iedere keer weer terug te zetten.

Aangezien Frans met 7 opstelsporen (met elk 2 blokken) plus een passeerspoor werkt, is elke besparing er een. Per opstelspoor een relais en een extra schakelrail, kijk, dat zijn besparingen.
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Methode bistabiel schema:

als het hulprelais van het uitrijspoor vrij is
en het volgende geldt:
als A & B bezet (puls C sectie IV sr1) => vertrek C sectie I
als A & C bezet (puls B sectie IV sr1) => vertrek B sectie I
als B & C bezet (puls A sectie IV sr1) => vertrek A sectie I

A, B en C zijn de letters voor de 3 opstelsporen.
Hier wordt bedoeld met bezet
dat het hulprelais van sectie IV bezet is (rood)
rood en groen zetters van dat hulprelais
staan in het schema aangegeven.

Notabene: je kunt stappen 2 hieronder weglaten als je de uitrijwissels openrijdt.

als vertrek C sectie I, sr2 puls:
1. sectie I sein op rood & hulprelais uitrijspoor =: bezet
2. uitrijwissels van C naar uitrijspoor zetten:
   WU2 = recht, WU1=recht WU0= krom (afbuigend)

als vertrek B sectie I, sr2 puls:
1. sectie I sein op rood & hulprelais uitrijspoor =:bezet
2. uitrijwissels van B naar uitrijspoor zetten:
   WU2=krom, WU1=recht WU0 = krom

als vertrek A sectie I, sr2 puls:
1. sectie I sein op rood & hulprelais uitrijspoor =:bezet
2. uitrijwissels van A naar uitrijspoor zetten:
   WU2=krom, WU1=krom WU0 = krom

Het hulprelais van het uitrijspoor wordt pas weer op vrij gezet
als een trein 1x maximale treinlengte verder is dan het uitrijspoor
Het hulprelais van het uitrijspoor moet altijd worden getoetst
om te voorkomen dat er meer dan 1 trein tegelijk kan vertrekken.

Soms kan het voorkomen dat dit hulprelais nog bezet is
(dat kan handmatig ook met noodschakelaar),
terwijl A&B, A&C of B&C bezet zijn.
In dat geval staakt de automatische afhandeling
vanuit de inrijdende trein en moet het schaduwstation
leeggetrokken kunnen worden vanuit de uitrijsporen.
Daarvoor dient een aparte uitrij-opstart-procedure.

Methode Frans
Zoals ik al aangaf, de methode van Frans is goedkoper en efficiënter.
In de kern berust dat op twee sterke observaties die je het gemakkelijkst
kunt uitleggen met behulp van monostabiele relais.

inrij-procedure
Zolang het sein van het inrijspoor groen is, geeft de stand van de eerste wisselstraat aan welke rijweg rijspanning krijgt. Zodra de puls sectie IV sr1 plaats vindt, gaat het sein op rood, en beëindigt het monostabiele relais het contact en daarmee de rijspanning. De trein bevindt zich op dat moment op de schakelrails (die altijd onder rijspanning staat), en de trein rijdt daarom dus door tot op de stopplaats.

Voordeel: Je hebt geen hulprelais nodig voor de achterste sectie (in schema sectie IV) voor de bezetmelding van het stuk rails tot aan die stopplaats. Wisselstanden in combinatie met het sein van het inrijspoor samen bepalen of een spoor bezet is.

Nadeel: Die aanpak gaat alleen goed bij twee stopsecties. Bij meerdere stopsecties zul je toch op een of andere wijze die bezetmelding moeten regelen. Dat kan ook anders dan in het schema, mits je monostabiele relais gebruikt die je onderling door verbindt (zie halverwege dit draadje bij de buren) waardoor geldt dat elk volgend relais alleen kan reageren als het vorige relais gereageerd heeft.


uitrij-procedure
Zolang het sein van het uitrijspoor groen is, geeft de stand van de tweede wisselstraat aan welke rijweg rijspanning krijgt.  Zodra uitrijspoor sr1 een puls geeft gaan de seinen van sectie I van alle opstelsporen op rood, daarmee wordt het monostabiele relais afgeschakeld, en stopt dus ook de rijspanning over wisselstraat plus uitrijspoor, en stopt de trein op de stopplaats bij het sein of rijdt verder als dat sein groen is.

Voordeel: je hebt geen hulprelais nodig voor het uitrijspoor tot aan de stopplaats.

Nadeel: je kunt meerdere treinen tegelijk laten vertrekken (flankdekking ontbreekt).
Flankdekking ontbreekt omdat er meerdere wissels krom (=afbuigend) gezet kunnen worden
(in ieder geval bij 7 opstelsporen kan dat zeker).

Hoe komen wisselstanden tot stand in de methode van Frans?
Hoe bedient Frans de wissels?
Gebeurt dat met de hand of automatisch door de trein?
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2007

Deelnemer vanaf 2007

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Jan Willem,
Ik zag de onderstaande stelling van jouw staan in het draadje van vandaag:

Er zijn algemene voorwaarden, altijd geldig, dus ook voor het onderstaande geval:

?het kortste spoor moet langer zijn dan de langste trein,oftewel maximale treinlengte is relevant( OK)?de bovenbaan bepaalt de maximale treinlengte, en het gebruik van het schaduwstation
?bij gebruik schakelrails: er is maar een sleper per trein, de loc rijdt voorop


Helaas is dat laatste op mijn baan niet van toepassing. Ik zal het uitleggen:

Alle personentreinen hebben bij mij altijd twee slepers.(de loc en ongeveer de derde of de vierde wagon na de loc) Goederentrein slechts één. Door deze methodiek kan ik een goederentrein die bij een schakelrails komt , door die ene sleper maar één keer laten schakelen ( elk eerste sleper van welke trein ook, schakelt de wissel recht) en  recht door laten rijden op een wissel. Daar tegenover als er een personentrein arriveert op diezelfde plaats, wordt er twee keer geschakeld, ( één keer wissel recht, de 2e sleper wissel krom, mits rail onbezet) en dat op diezelfde schakelrail en dan heeft hij ineens een heel andere functie. bijvoorbeeld de wissel gaat krom en de personentrein rijdt het station op. Hier zit natuurlijk nog wel iets achter. De detectie via de rails, een extra relais en ook nog de passage van 2 verschillende blokken.. Maar het werkt echt prima. En geheel automatisch. Mocht de rails achter de kromme wissel bezet zijn dan rijdt de personentrein gewoon het goederenspoor op.

Dit is een eerste opmerking over het begin van jouw draadje van 8-9-2016. Wellicht moeten we nog heel wat met elkaar bomen, om mijn andere techniekjes die in de baan zitten, te verklaren.

Ik denk dat ook nog jouw vraag over wie de wissel bedient bij in en uitgaand verkeer bij het schaduwstation aan de orde zal komen.. Bij de inkomende treinen is er voor alle inkomende wissels slechts éé'n  gezamelijke schakelrail om de wissel in stand krom te zetten. Ook deze heeft steeds een andere functie afhankelijk van de bezette rails. Als een rail in het sch. st. wordt bereden, zal hij aan het einde van het blok  wel een eigen schakelrail ontmoeten en de wissel achter zich weer recht zetten.

En zo kan ik over het uitgaande verkeer ook wel iets zeggen, maar daar gaat het enigszins anders.

Ik laat het hier maar even bij.

Gr
Frans









Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Dat klinkt spannend. Het idee om een zelfde schakelpunt 1x, 2x of 3x te gebruiken (binnen een en dezelfde trein), staat me wel aan. Klinkt efficiënt.

Zelf ben ik bezig met de opzet van een soortgelijke, nieuwe  constructie.
Drie opstelsporen, elk 8 meter lang, zijn opgedeeld in een ongelijk aantal blokken.
Twee opstelsporen zijn voor passagierstreinen van circa 2,4 meter lengte, het derde opstelspoor is voor passagiers en goederen treinen van circa 1,2 meter lengte (en met de eigenschap om smallere boogstralen te berijden).  Een bijkomstigheid, maar niet onbelangrijk, er zullen 7 trek-duw treinen rijden; dat zijn treinen met afwisselend stuurstandrijtuig of loc vooraan.

Om een en ander zo te maken, is het zaak om eerst te bedocumenteren hoe het normaal al kon, zonder die extra rimram. En daarvoor is dit draadje.

Een van de mogelijkheden die ik zie om de aanpak te vereenvoudigen , is een diodenmatrix voor rijwegen. Door via een matrix wissels te schakelen, afhankelijk van eventuele extra functionaliteit zoals de dubbel benutte schakelrails. Ik ben benieuwd.
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Lid sinds: 2009

Dwarsliggers op de rails sporen niet

offline
Re: analoog old skool marklin schaduwstation(2x4=8)
Citaat van: Jan22 op donderdag 08 september 2016, 23:39:48
Een van de mogelijkheden die ik zie om de aanpak te vereenvoudigen , is een diodenmatrix voor rijwegen. Door via een matrix wissels te schakelen, afhankelijk van eventuele extra functionaliteit zoals de dubbel benutte schakelrails. Ik ben benieuwd.

Maar het kan nog simpeler door de wisselmotoren zelf als matrix te koppelen. Dat kan als je of een switch inbouwt of gebruik maakt van Grüner relais, Conrad, Hoffmann of  Roco Unterfluhr Antrieb relais.
Wat al deze wisselaansturingen met elkaar gemeen hebben is dat er tenminste 1 stroomkring of meerdere stroomkringen parallel aan de wisselstand geschakeld worden. Daardoor kun je de rijspanning via zo'n stroomkring doorgeven aan het door de wisselstand geselecteerde spoor.

Stel je hebt een wisselstraat:


en je koppelt een draadje van de ene stroomkring naar de andere


Dan kun je in feite het hele tracee vanaf de stopplaats bij het sein van het inrijspoor tot aan sr1 en de stopplaats in sectie IV van het geselecteerde spoor in een keer voeden met rijspanning (eventueel via een monostabiel relais).

Het enige wat je daarvoor nodig hebt, is een vorm van detectie voor de duur dat de trein zich op dat tracee (de wisselstraat) bevindt. Dat kan b.v. massadetectie zijn (wat voor M-rail betekent dat je een spoorstaaf moet isoleren), of een infrarood detectiestraal die de hele wisselstraat aftast. Een bijzondere vorm van detectie trof ik aan in een oude miba, maar ook online.

Doe je het zo, dan is de uitrijwisselstraat bijna identiek op te lossen (de seinfunctie van de relais wijkt wel af):


Eventueel via een monostabiel relais, omdat het ook anders kan.

Maar in feite heb je dan blok en detectie gemaakt, geldig voor de gehele wisselstraat.
@Zie http://forum.3rail.nl/index.php?topic=60437.0
Maar old skool analoog zit daar niet mee.

Is die detectie "voor de duur dat, zolang" echt nodig?

Nee, eigenlijk alleen maar als je een monostabiele oplossing nastreeft.
Want bistabiel zou je de hele wisselstraat toekennen aan de groene stand van het sein van het inrijspoor.
Als groen, dan zet relais rijspanning op stopplaats plus de hele wisselstraat tot aan de eerstvolgende stopplaats (zijnde in bovenstaand voorbeeld sectie IV sr1, en dus minimaal vanaf de wisselstraat op 1x maximale treinlengte),

Geeft die aanpak zonder durende detectie een logisch probleem?
Ja. Want sectie IV sr1 (van elk opstelspoor) zou het moment moeten zijn om het voorgaande bloksein (sein inrijspoor) vrij te geven door de puls van sr1, en dat kan dan niet. Het sein stond immers al die tijd al op groen, en het moet eerst rood gezet kunnen worden voor het weer op groen mag. Je moet dat op een andere manier oplossen, bijvoorbeeld door het voorsein van dat sein op te nemen in de schakeling.
Of je moet de stopsectie van het inrijsein loskoppelen van het "sein" voor de wisselstraat, en dan heb je een hulprelais nodig.