Het aantal mensen met bedenkingen tegen de k-rail schakelrails is groot.
Ik reken mij (tot op zekere hoogte) ook daartoe.

Op het gevaar af de auteurs van de wiki het gras voor de voeten weg te maaien,
toch een bijdrage eraan gewijd. Voor mij zijn ze ideaal om een 2-railer van een 3-railer te onderscheiden.

Eerst maar even wat benamingen:




Het plastic asje kantelt in de plastic bedding; voor dat doel zijn buiten het normale railbed twee bielzen evenwijdig aan het spoor met elkaar doorverbonden (in die plastic brug zit het asje vast).

De schakeling schakelt tegen de aangrenzende spoorstaaf; voor dat doel dient een zilverkleurig (rvs) lipje dat onder die spoorstaaf zit gepuntlast. Als je potentiaalvrij wilt kunnen schakelen, verwijder je dat lasje, en vervangt dit door een aparte draad.

Naast de bielzen aan een zijde van de rails, zit een holle plastic bak. In die bak zitten twee bladveren die contact kunnen maken tussen de draadklem en de rails, via het metalen plaatje op het dak van die plastic bak.

De bladveren worden op hun plaats gehouden door de draadklemmen. De draadklemmen zitten met twee lipjes vast. Die lipjes zie je aan de onderzijde van de constructie.

Hier geldt duidelijk beter slecht gejat, dan goed verzonnen. Aan de totale constructie kleven 3 nadelen:

- esthetisch: stuitend lelijk
- reparatie: moeizaam
- lomp: de constructie zou veel korter moeten kunnen



De hamvraag is, kun je de druk op de veertjes zo veranderen, dat de schakelrail korter kan,
en is het mogelijk voldoende druk te houden op de veertjes. En waarmee?
Toevallig had ik in Veendam ook wat vederbronzen bladveren aangeschaft (voor zelfbouw-fluisterslepers), en die blijken bij toeval vrijwel de goede maat te hebben om met wat knip- en plakwerk te gebruiken als schakelrail-reparatie-bladveer.

Nog even een fotografisch rondedansje rond deze lelijkerd:

Inmiddels heb ik de slechtste van de vier gedemonteerd.
Een vorige eigenaar had zichtbaar geprobeerd de bladveer bij te buigen,
met als gevolg een op meerdere plekken geknakte veer, zonder functioneel herstel.

De bladveer wordt op zijn plaats gehouden door de draadklem.
De krammen van de draadklem steken door de bladveer, en klemmen aan de plastic bak.
Loshalen is makkelijk; opnieuw vastzetten is een drama.
Waarschijnlijk gebruikte men een machine, of een speciale tang bij deze bevestiging.

Eenmaal de veer los in de hand, is makkelijker in te zien hoe het werkt.
Het plastic kantelasje raakt de bladveer net voorbij het midden;
de bladveer-lengte wordt benut om met minimale druk, een maximale uitslag van het puntje te krijgen;
en door dat puntje zit een mini-asje dat zowel dient als verzwaring (zwaartekracht) als verkleining van het raakvlak (hamer-aambeeld functie).

De haakse hoeken in de bladveer hebben ook een functie.
Zo zit de veer klem tegen de bovenkant van het plastic bakje, loopt dan wat omlaag,
dan evenwijdig aan het dak, en aan het uiteinde gaat hij een klein stukje omhoog, en dan weer vlak
(en daarin zit dan het mini-asje, dat net iets uitsteekt).
Het lijkt op een soort proefondervindelijk zoeken naar de juiste hoogte
van de veer, het kantelasje en het aambeeld.

Foto's volgen.

Bij een verkorting van het geheel, zou je toe moeten naar een totaal ander soort bladveer-constructie.

Het leeg getrokken plastic bakje aan de onderzijde:


Nogmaals het bakje aan de onderkant:


Wat een breed gat voor zo'n smalle bladveer; doet vermoeden dat hier gereedschap doorheen moet kunnen:


De bladveren die eruit komen, waren identiek (tot ze verbogen of geknakt werden):

Onderkant bladveer (het krammetje van de draadklem steekt door de bladveer):


Onderkant bladveer
(het moeizame terugzetten, heeft te maken met het moeizaam rechtbuigen
van het krammetje; alles verbuigt mee):


Bovenkant bladveer (met draadklem)

Die bladveren zijn bijna 4 cm lang, en de vraag is of dat wel nodig is.

Stel nou dat je uitgaat van een bladveer van 2 cm lengte, van twee kanten af. De bovenste zit op 1 dun ringetje en komt van rechts, en de onderste zit op 2 dunne ringetjes en komt van links; het topje ervan loopt net onder het kantelasje door, en eindigt daar.
De onderste wordt geraakt door het kantelasje die deze omhoog drukt, naar de andere toe, en wordt bijna aan het eind van de bladveer geraakt. Dan moet de ruimte tussen die twee dus minimaal zijn...

Maar ja, zou dat gaan werken? Zou de tegendruk van de veer op het kantelasje niet zo groot worden dat het niet meer kantelt, en door de sleper als een hobbel uit velen gewoon genomen wordt, zonder het asje in beweging te brengen.

Mechanica was nooit mijn sterkste kant (op de hbs). Er zijn vast fysische wetten van toepassing die met een simpele formule laten berekenen wat de kracht van een bladveer maximaal mag zijn voor dit doel.
Ik ken ze niet (meer).

Citaat van: Jan22 op dinsdag 18 november 2014, 17:20:21

Maar ja, zou dat gaan werken?

Nope. Ouwe meuk, onbetrouwbaar en esthetisch niet verantwoord (oftewel: ziet er niet uit) ==> kliko.

Misschien kun je wat moderne technieken toepassen om toch leuk analoog te rijden en schakelen. Oplossingen genoeg b.v. een lichtsluisje of een optische sensor. Relaistje er achter en klaar.

Gr, Ben.

Daar wordt ook aan gewerkt, ja.

Maar deze primitieve hooivork houd me nu even van de straat:


In het bijzonder wat de reden is van de plaatselijke verlaging van het plafond in het bakje,
de vraag waarom het bakje hoger is dan het spoorstaafprofiel, de vraag waarom het bakje breder moet zijn dan de helft van de spoorbreedte, en de vraag waarom het zo lang is (er kan aan beide zijde een duim af).

Als je kon volstaan met het middenstuk, iets lager en iets platter, dan was het nog weg te werken als normaal spoormeubilair. Dat betekent niet direct in de kliko maar eerst de zaag erin, om te zien of dat gaat werken. Er is bijvoorbeeld ruimte boven het kantelasje voor een stukje dunne printplaat en een bladveer, of voor twee bladveren boven elkaar met nog wat ruimte ertussen.

Alles heeft een reden waarom het zo gemaakt wordt.
Daar kom je achter als je zelf veel mechanische dingen maak
Probeer niet het wiel uit te vinden dat heeft marklin al gedaan.

Dan wordt het tijd dat Marklin opnieuw het wiel uit vindt.

Reverse engineering heeft zin.
Door iets "stuk" te maken (te hacken), leer je hoe het werkt.
Als je het in de kliko lazert, leer je niets.

Door de druk op de veer aan de rechterkant van de tekening te verminderen, komt het palletje tussen de rails niet meer overeind; door de bocht in de veer aan de linkerkant van de tekening te vergroten, maakt de veer eerder contact of blijft kleven.  En de tekening blijkt verkeerd te zijn. Dat bleek door een tweede schakelrail te vergelijken met de eerste.


Het palletje tussen de bielzen wordt normaal gesproken door de sleper verplaatst. Daardoor roteert het asje. Daaraan zit een nokje, en dat drukt de veer omhoog tegen het aambeeld onder het dak (de dikke zwarte balk in de tekening).

De eerste veer bleek verbogen, en heeft daarom zo'n rare klik omhoog.
Idealiter loopt de veer min of meer recht, langs het aambeeld in het dak (ondersteund door het horizontale nokje), en als het palletje kantelt (door de sleper) dan drukt het nokje de bladveer tegen het aambeeld in het dak. Het nokje is het hamertje (in piano termen) dat de snaar aantokkelt.

Als je nou de bladveer vervormt, en dat doe je al snel als hij niet goed werkt, en dat doe je aan de rechterkant op de tekening, dan verandert de neerwaartse druk. Als de neerwaartse druk te laag is, dan komt het palletje tussen de rails niet meer omhoog. Als de neerwaartse druk te hoog is, hobbelt de sleper over het palletje heen zonder het palletje te verplaatsen.

Het bladveergedeelte aan de linkerkant van de tekening is bepalend voor de contactsluiting. Bij het eerste railsje wat ik bekeek, zat er geen aambeeld tussen de bladveerpunt (met schroefje) en de plek waar contact gemaakt moest worden. Bij de tweede schakelrail die ik bekeek, zat er een klein zwart rondje dat als aambeeld fungeerde. Dat scheelt minder dan een tiende millimeter in de afstand die overbrugd moet worden om wel of geen sluiting te maken. Ik zal meer schakelrailsjes bekijken, om te zien of dit variatie is of slijtage.

Het heeft een tijdje geduurd voor de oude mechanica principes weer kwamen bovendrijven. Ik was eerst te veel uitgegaan van veren. Maar als je de veer opvat als een balk (met veerkracht), dan kun je er gewoon vectormeetkunde (een opwaartse en een neerwaartse krachtvector) op los laten in combinatie met oude geometrische wetten (sinus, coninus, tangens t.o.v. de draaihoek), en dan snap je waarom de bladveren zo lang moeten zijn.
Ook de materiaalkeuze wordt nu duidelijk: de opwaartse druk die nodig is om sluiting te kunnen maken, is bepaald door de draaihoek van het asje, de draaihoek van de veer, de dikte van de veer, en de veerkracht van het materiaal waaruit de bladveer bestaat (en daarvoor bestaan tabellen).
En natuurlijk de spleet aan de linkerkant van de tekening tussen "hamer en aambeeld" (een schroefje, en de plek waar dat schroefje landt). Maar dat is alleen maar fine-tuning van die opwaartse kracht.

Ondertussen gaan mijn gedachten uit naar sensoren in plaats van bladveren. Want een draaimoment kun je met een sensor vastleggen; er moet alleen een manier zijn (bijvoorbeeld het duikelaar-principe) om te zorgen dat de originele stand (de labiele rusttoestand) na verstoring altijd weer bereikt wordt.
Meest voor de hand liggend is een magneet, gelijmd aan het plastic asje....., die trekt door de zwaartekracht het asje altijd weer terug in de uitgangspositie.

Mijn ega kwam direct aandragen met een SP-magneetje (zo'n tomaatje op de koelkastdeur) toen ik haar uitlegde wat een hallsensor was.
Ze zei "Als je die magneet nou aan dat draaiende palletje hangt, dan draait dat tussen twee van die sensors heen en weer als de pendel van een staartklok, en dan ... klikkerdeklak". De hobby wordt thuis breed gedragen.

Ik zat een beetje in de lappenmand, tijd om wat rond te bladeren.

Zo trof ik bij de buren een discussie aan met de tendens
K-Schaltgleise sind einfach Schrott
http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=21&t=11730
http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=21&t=13623

Daarin kwam een oplossing naar voren om rijrichting gevoelig te schakelen met 2 reedcontacten en 2 monostabiele relais. Die oplossing was gepubliceerd in Marklin Magazine 6 (1987) pagina 20-24, en was bedoeld voor spoor I en spoor Z.  Dus heb ik de melder Ulrich Röcher een mailtje hestuurd, van hoe zit dat, en werkt dat nog steeds (want hij rijdt op K-rails en C-rails, en digitaal met ECOS).
Dus kreeg ik een vriendelijk mailtje terug. "Ja, het werkt nog steeds, en voortreffelijk. En ik heb recent ook nog nieuwe gebouwd, want ik blijf het top vinden." En hij legde meteen uit hoe het werkt.

Nou is het analoog bij 2-rail gelijkstroom (spoor I & Z) op zich heel makkelijk om de rijrichting vast te stellen. De rijrichting en de polariteit zijn dan in theorie gelijk. Dus neem een handvol diodes (en een ledje) en zet die serieel  van de trafo richting rails, en een identiek setje de andere kant op, en je hebt een permanent lichtsignaal dat de rijrichting aangeeft. Maar zo is deze aanpak niet bedoeld. De voorgestelde aanpak houdt in dat je in beide richtingen een korte puls opwekt, die vergelijkbaar functioneert als een schakelrail.

Doe dat maar eens met 2 reedcontacten en twee relais. Precies, er moet ook nog wat tussen in: een schmitt trigger, een NAND-gate en twee transistors (BC33740). Alle componenten die nodig zijn voor deze schakeling zijn nog steeds leverbaar, of in ieder geval nieuwere gelijkwaardige uitvoeringen ervan. Alleen de platine die ervoor ontworpen was, niet meer.

Het aardige is dat als je het zelfde probeert te verzinnen met uitsluitend 2 relais, het je niet gaat lukken. En dat de logica te lezen is uit de schakeling, maar eigenlijk niet goed wordt verwoord in het artikel. En de essentie van die schakelingslogica zit in de functie van de logische poort.

Nou vermoed ik dat niet iedereen het bewuste nummer van MM nog heeft. En dat copyright en beeldrecht verhindert om het hier te plaatsen. Dus hoe leg ik dit even uit?

Laat ik beginnen met het lastigste:

Waarom gaat het niet lukken om deze oplossing te evenaren met slechts 2 reedcontacten en 2 monostabiele relais?

In http://forum.3rail.nl/index.php?topic=14515.msg232962#msg232962 staat een schema:


met deze uitleg:

CiteerEen monostabiel relais trekt aan zolang als de spoel onder spanning staat.
Je kunt een monostabiel relais op een drukknop inschakelen als je een kontakt gebruikt om de drukknop te overbruggen.

Schema:
C1 wordt ingedrukt, Relais R1 trekt aan, en contacten A en B schakelen om. Als nu C1 losgelaten wordt, zal via de groene draad de plus aan het relais verbonden blijven. Het relais blijft aangetrokken.

Als C2 ingedrukt wordt, trekt relais R2 aan, schakelt C om en valt relais R1 af.

Relais R1 moet meerdere schakelaars bevatten (. Op deze extra schakelaars kunnen dan de andere functies aangebracht.

Voor R2 is 1 verbreekcontact voldoende. R2 maakt eigenlijk van C2 een verbreekcontact.

Ik vind het wat ongelukkig getekend voor wat ik bedoel maar goed.
De kracht van een monostabiel relais is, dat je het zo kunt gebruiken dat je met een schakelaar een maakcontact, en met een tweede schakelaar een verbreekcontact kunt maken. Daarvoor heb je niet noodzakelijk 2 relais nodig, zoals in dit schema. Met eentje (bij eenrichtingsverkeer) kan dat ook al.


Maar stel je gaat uit van 2 relais, zoals Henk deed, dan is het linker in het schema van Henk N0 (normally open) en het rechter NC (normally closed) qua aansluiting. De relais dat NO is, sluit je met de drukknop, en het relais dat NC is verbreek (open) je met een drukknop. Vervang drukknoppen door reedcontacten. Klaar.

Veel relais bieden zowel NC als NO; ik heb b.v. ITT relais van Revox (die in 1980 al van de markt verdwenen), 4xOM, die zowel NC als NO pootjes aanbieden (12 dus in totaal). Als je 1xOM gebruikt voor de getekende schakeling, en 1xOM voor de spiegeling ervan, dan heb je nog 2x OM over voor de rest. En kun je dus een schakeling bouwen voor beide rijrichtingen.
Spiegeling: Het linker relais valt af als het rechter relais opent, en het rechter relais valt af als het linker relais opent, en zie daar, het spoor is in beide richtingen geregeld. Toch? Of toch niet helemaal?

Deze truc werd veel gebruikt voor duurzame contacten, duurzaam voor de duur dat een trein rijdt tussen twee reedcontacten.

Stel je wilt een korte puls van zeg 0,5 seconden, dan moet je de twee reedcontacten dicht bij elkaar leggen, in plaats van ver van elkaar af. Want daar gaat het hier om. En dan stuit je op een paar problemen die zijn ondervangen in de schakeling uit Marklin Magazin nummer 6 van 1987. De belangrijkste 5 zijn:

• schakelduur (altijd 0,5 sec, ook als de trein tot stilstand komt bovenop een reedcontact), 
• eenmaligheid (een tweede magneet in de trein wordt genegeerd), 
• zuiver schakelsignaal (via een schmitt trigger). 
• opeenvolging (NAND-gate FlipFlop), en
• monostabiele relais met 5 stroomkringen en een schakelbare last van 5 Ampere.

De relais zelf doen niets met elkaar; ze worden elk apart aangestuurd.
En er schakelt maar 1 relais kortstondig, namelijk die ene voor die ene rijrichting.

Citaat van: Jan22 op woensdag 07 januari 2015, 15:45:32
Spiegeling: Het linker relais valt af als het rechter relais opent, en het rechter relais valt af als het linker relais opent, en zie daar, het spoor is in beide richtingen geregeld. Toch? Of toch niet helemaal?

Henk's toelichting:
Als C2 ingedrukt wordt, trekt relais R2 aan, schakelt C om en valt relais R1 af.

Als je deze schakeling spiegelt, dan doe je dat door aan relais R1 een Normally Closed (NC) schakeling toe te voegen, en door aan relais R2 een Normally Open (NO) schakeling toe te voegen.
Die drukknoppen (reedcontacten) blijven dezelfde. Alleen de richting draait om.

Ik besef dat ik de termen NC en NO hier niet helemaal correct gebruik. Ik duid er de schakelingen mee aan, in plaats van de eigenschappen van een relais. De tekening onder gaat uit van relais die aan de ene kant NC zijn (dat is de stabiele kant die in rust verbonden is met de middenpool). De andere kant die ik gemakshalve NO noem is niet stabiel, en komt alleen tot stand door een puls van het reedcontact, en alleen dan bestaat een verbinding met de middenpool.

In de rusttoestand van een relais (=NC)  loopt er een verbinding naar de niet-rust toestand (=NO) van het andere relais. Als dat andere relais schakelt naar de niet-rust toestand (=NO) verbindt het die stroom naar de eigen schakelstroom, en blijft daardoor dat relais verkleven (=NO), ook als het eigen reedcontact geen puls meer geeft.

Hoe ziet dat er dan uit?


Oftewel: een trein rijdt van A naar B eerst over reedcontact C en daarna D,
of een trein rijdft van B naar A eerst over reedcontact D en daarna C.
De trein heeft de magneet vooraan (Puls Eerste Wagen), niet op de laatste wagen
(Puls Laatste Wagen, zoals bij veel schakelingen die nog wel te vinden zijn het geval is).

Reedcontact C schakelt relais R1, en reedcontact D schakelt relais R2.
R1 en R2 zijn beide monostabiele relais die in rusttoestand Normally Closed zijn.
Ze hebben vier stroomkringen*, waarvan er hier twee getekend zijn.

De truc die Henk tekende zit hierin verwerkt, maar nu gespiegeld.
De stand waarin het relais staat waarvan het reedcontact al gepasseerd is (eerste reedcontact is open), is bepalend voor de vraag of de schakelstroom via het tweede  relais mag doorlopen.
Als dat tweede relais afvalt (omdat de trein het tweede reedcontact passeert), valt het eerste relais ook af.

Als de trein stopt tussen reedcontact C en D dan blijft het eerste relais dus loeien.
En als de trein bovenop het eerste reedcontact blijft staan, loopt het ook niet zo best af.
Er moet dus minimaal iets bij om dit goed te krijgen.
Er moeten blusdiodes bij (antiparallel over de relais schakelingangen) om de reedcontacten te sparen.
Als een baan een kopstation heeft, waar trek-duw treinen kop achteruit terug rijden, dan is een extra voorziening nodig. Als trek-duwtreinen voor en achter een magneet hebben, is een extra relais nodig,

Maar goed, dat gaat dan om treinen die tussen C en D rijden op een van de stroomkringen van het op dat moment verklevende relais:
Een trein die van A->B rijdt, doet C verkleven (trein rijdt naar D),  D heft de verkleving op, trein stopt.
Een trein die van B->A rijdt, doet D verkleven (trein rijdt naar C), C heft de verkleving op, trein stopt.
En duidelijk is dat als de trein nog een 2e magneet voert, er problemen kunnen ontstaan (hulprelais nodig).

Van dat laatste probleem heb je geen last, als je de reedcontacten zo dicht bij elkaar legt, dat ze pal na elkaar schakelen. Dan imiteer je de schakelrail. Een tweede magneet in de trein geeft dan het zelfde probleem als een tweede sleper bij gebruik van een schakelrail. En de oplossing daarvoor is in wezen dezelfde.

* Ik moet er niet aan denken zulke relais nu nieuw te willen kopen.
Op Ebay waren er in oktober 22 stuks Revox-relais te koop voor 1 euro per stuk.
Dat is een vriendenprijsje. Ze zijn dan ook opgekocht, en staan weer te koop op Ebay voor 4 euro per stuk. En dat is nog steeds een tegeef-prijs naar de huidige maatstaven, voor een relais dat op 30 mA schakelt en 2 Ampere last kan schakelen, en bedoeld is voor 24 vDC maar net zo makkelijk schakelt op 12 vDC.

Het gaat niet lukken om deze oplossing (Marklin Magazin, 6, 1987, 20-24) te evenaren met slechts 2 reedcontacten en 2 monostabiele relais:

• schakelduur (altijd 0,5 sec, ook als de trein tot stilstand komt bovenop een reedcontact), 
• eenmaligheid (een tweede magneet in de trein wordt genegeerd), 
• zuiver schakelsignaal (schmitt trigger). 
• opeenvolging (NAND-gate FlipFlop), en
• monostabiele relais met 5 stroomkringen en een schakelbare last van 5 Ampere.

Dat zijn de vijf punten waar veel analoogrijders mee te maken kregen die een oplossing zochten in reedcontacten (dus magneten onder de trein) en monostabiele relais, al dan niet bij twee-richting verkeer, trek- en duwtreinen, en treinen die langer zijn dan de afstand tussen twee reedcontacten.

Als je de bezwaren tegen het gebruik van reedcontacten op een rijtje zet, zowel op dit forum, als op naburige fora, dan ontstaat het beeld dat reedcontacten onbetrouwbaar zijn, maar eigenlijk zijn de meeste schakelingen onbetrouwbaar terwijl de reedcontacten het altijd blijven doen, mits goed behandeld. Ik ken toetsenborden van IBM (met reedrelais onder iedere toets een) die het na 40 jaar intensief gebruik nog steeds doen.

Frappant is, dat precies dezelfde schakeling ook bruikbaar is met hall-sensoren in plaats van reedcontacten. De auteur van het artikel meldt dat zelf ook al indirect. Je kunt van alles gebruiken om mee te schakelen. Inmiddels zijn hall-sensoren goedkoper dan reedcontacten. Het goedkoopst is nog steeds een stukje spoorstaaf isoleren.

Na deze giga-omweg moet ik nog steeds to-the-point zien te komen. Wat kan ik wel overdragen van de bewuste schakeling, en wat niet, in verband met de copyrights, en zo?

Een screenshot van de bestukking:

De meeste componenten zijn er nog (sommige hebben een vernieuwde uitvoering), maar de relais, daarvoor moet je andere nemen. Gebruikte relais leken het meeste op het type PCS. KAM LING KU1T Miniature Relay SPDT 12VDC 5A, en die worden allang niet meer gemaakt. Welke monostabiele relais dan wel? In ieder geval 12 vDC, en/of 10-24 vAC,  met een lage schakelspanning, en een hoge opbrengst. Verder doet het er niet zoveel toe. Behalve dan dat het aantal stroomkringen wat je wilt, afhangt van wat je ermee allemaal wilt kunnen schakelen. Zo'n ITT-Revox relais van 24 vDC zou het dus ook prima doen in dit geval, omdat die al schakelt bij 12 vDC en 30 mA, en ruim 2 A kan leveren, maar past niet in de toenmalige printplaat.

Het gaat om TTL-logic, om bouwstenen die werken tussen de 5 en 15 vDC. Een schottsky diode wordt als gelijkrichter benut omdat die veel sneller is dan een brugdiode.  Deze onderdelen volstaan om de printplaat onderdelen te voeden met 12-16 vAC (dus vanuit de klassieke blauwe of witte  trafo).

De printplaat, niet meer verkrijgbaar (in 1987 circa 2 euro), zag er (aan de onderkant) zo uit:

De bovenkant ontbreekt, maar staat wel in het artikel afgebeeld. Daarop staat natuurlijk hoe je de bestukking moet plaatsen. En daarop zal dan wel beeldrecht zitten, neem ik aan. Want dat is bepalend voor de schakeling. De onderkant niet.

Ik heb dat plaatje (onderkant) ook als tif  (1240x744 pixels) maar weet niet zo goed wat ik daarmee kan doen.
Je schijnt zoiets te kunnen (laten) etsen of zo?