De plannen waren er al en blijkbaar heeft de Gemeente Den Haag nu besloten om met Arriva en Brussels Airport in zee te gaan om een treindienst tussen Den Haag en Brussel op te zetten. De trein moet onderweg gaan stoppen in Delft, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Antwerpen, Mechelen, Brussel Centraal en Brussel-Zuid. De bedoeling is om in december 2015 of eerder te gaan rijden.

Link!

Ik ben  benieuwd met welk materiaal dat zal gaan gebeuren.

Groet, Marc 

In de telegraaf staat wat anders:

http://www.telegraaf.nl/binnenland/21666106/__Arriva_en_NS_vechten_om_lijn__.html

En daarbij wie gister het debat in de Tweede kamer heeft gevolgt, krijgt NS tot 1 oktober de tijd om een alternatief plan te bedenken voor de treindienst naar Brussel.

Laat die Arriva opdonderen, ze hebben 1 doel de NS zo snel mogelijk kapot laten gaan.

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 15:10:24
Laat die Arriva opdonderen, ze hebben 1 doel de NS zo snel mogelijk kapot laten gaan.

Iets meer respect voor mijn werkgever zou wel kunnen lijkt mij.
Overigens een goede zaak, dat er elk uur een trein gaat rijden. Welke firma naam er dan opstaat is minder interessant.

gr.  Charlie

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 15:10:24
En daarbij wie gister het debat in de Tweede kamer heeft gevolgt, krijgt NS tot 1 oktober de tijd om een alternatief plan te bedenken voor de treindienst naar Brussel.

Dus? Ieder spoorbedrijf staat het vrij een internationale reizigerslijn te exploiteren? Dus Arriva kan morgen een treindienst naar Brussel starten als het wil, daar kan de NS én de politiek niets aan veranderen. Zelfs over de hogesnelheidslijn rijden is een optie, dat kan men niet blokkeren. Gewoon EU-recht. Doel moet wel internationaal verkeer zijn, dus het is niet toegestaan kaartjes te verkopen voor bijvoorbeeld Den Haag-Dordrecht.

En laat NS opdonderen... die maken een hoop stuk waar de klanten last van hebben, alles met het doel zo min mogelijk uit te geven. Wat mij part had de tweede kamer al lang en breed de NS een boete opgelegd, maar uiteindelijk betalen ze dat zelf omdat de Staat der Nederlanden voor 100% eigenaar is van alle aandelen. Domme constructie dus.

Met vriendelijke groet,
Dennis

Citaat van: Dennis1984 op donderdag 20 juni 2013, 15:56:33
Wat mij part had de tweede kamer al lang en breed de NS een boete opgelegd, maar uiteindelijk betalen ze dat zelf .

Ergo: De eventuele boete wordt door de belastingplichtigen betaald.

Citaat van: Dennis1984 op donderdag 20 juni 2013, 15:56:33

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 15:10:24
En daarbij wie gister het debat in de Tweede kamer heeft gevolgt, krijgt NS tot 1 oktober de tijd om een alternatief plan te bedenken voor de treindienst naar Brussel.

Dus? Ieder spoorbedrijf staat het vrij een internationale reizigerslijn te exploiteren? Dus Arriva kan morgen een treindienst naar Brussel starten als het wil, daar kan de NS én de politiek niets aan veranderen. Zelfs over de hogesnelheidslijn rijden is een optie, dat kan men niet blokkeren. Gewoon EU-recht. Doel moet wel internationaal verkeer zijn, dus het is niet toegestaan kaartjes te verkopen voor bijvoorbeeld Den Haag-Dordrecht.

En laat NS opdonderen... die maken een hoop stuk waar de klanten last van hebben, alles met het doel zo min mogelijk uit te geven. Wat mij part had de tweede kamer al lang en breed de NS een boete opgelegd, maar uiteindelijk betalen ze dat zelf omdat de Staat der Nederlanden voor 100% eigenaar is van alle aandelen. Domme constructie dus.

Met vriendelijke groet,
Dennis

Hoe wil men dat controleren? dit word een verkapte manier om gebruik te maken van de hoofdrailnet

Laten we nou niet doen alsof het in Engeland zo goed gaat met al de verschillende vervoerders op het spoor.

Al ben ik wel van mening dat de NS nu zijn kans heeft gehad met de hogesnelheidslijn en er nu een ander op dat traject mag.

Vincent

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 16:13:00
Hoe wil men dat controleren? dit word een verkapte manier om gebruik te maken van de hoofdrailnet

Vrij simpel: alleen mogelijkheid bieden internationale treinkaartjes te kopen.

Met vriendelijke groet,
Dennis

Citaat van: nobody op donderdag 20 juni 2013, 16:01:21

Citaat van: Dennis1984 op donderdag 20 juni 2013, 15:56:33
Wat mij part had de tweede kamer al lang en breed de NS een boete opgelegd, maar uiteindelijk betalen ze dat zelf .

Ergo: De eventuele boete wordt door de belastingplichtigen betaald.

Juist .

Citaat van: Dennis1984 op donderdag 20 juni 2013, 16:22:01

Vrij simpel: alleen mogelijkheid bieden internationale treinkaartjes te kopen.

Dag Dennis,

Dat lijkt een oplossing, maar vergeet niet dat de bezetting van de internationale hogesnelheidsdiensten in Nederland met uitsluitend internationale reizigers niet zodanig is dat de exploitant eventuele nationale reizigers tussen Amsterdam en Rotterdam graag zou willen missen!

Maar nu even de marktsituatie waar het gaat om de aanschaf van materieel dat kan worden gerekend tot de hogesnelheidstreinen. Er zijn maar bitter weinig fabrikanten die op dat gebied tot de serieuze aanbieders kunnen worden gerekend. En ik ben ervan overtuigd dat de huidige situatie waarbij de NS met allemacht liefst vóór oktober a.s. met (politiek) aaanvaardbaar materieel op de proppen moet komen bijna hopeloos is. En de aanbieders -wetende dat er dus dringende vraag is op de markt - hebben ongetwijfeld hun prijzen al aardig opgeschroefd. Ik ben er zeker van dat de SNCF best wel wat materieel achter de hand heeft om extra op Amsterdam in te zetten, maar dat zal dan wel fiks moeten worden betaald. Zou ik ook doen als ik ondernemer was!

Het grote probleem is dat eigenlijk alleen het Franse Alstom treinen bouwt die er - in Europa althans - écht toe doen, zelfs de Duitse ICE kan daar niet tegenop, daar zijn ze in Spanje ook al achter gekomen. Maar van beide treinen werd gezegd dat ze - gelet op het Nederlandse bestek - te snel en daarom te duur zijn voor het traject Amsterdam-Brussel. En daar zit nu net het probleem! De NS wilde met alle macht een eigen specifiek Nederlandse quasi hogesnelheidstrein als "visitekaartje" op de rails zetten die niet harder hoefde te rijden dan 250km/u. Ik begrijp die gedachtengang wel vanwege het relatief korte traject tot Brussel, maar de NS-bazen keken daarbij niet verder dan hun neus lang was, namelijk slechts tot Brussel-Zuid als een veredelde Beneluxtrein! De Belgen zagen er nooit veel in om op dat korte stukje tussen Brussel en Amsterdam (want meer is het niet!) al te veel bombarie met zo'n V250 te gaan maken omdat het Belgische spoorwegnet veel sterker dan in Nederland een transitonet is tussen Duitsland en Frankrijk, en ook de lucratieve mogelijkheid bestaat om vanuit Brussel hogesnelheidstreinen met name naar Londen, maar ook naar Bazel, Zürich en Zuid-Frankrijk via de Interconnection aan de Oostkant van Parijs te exploiteren. Daar passen die Franse hogesnelheidsmonsters uitstekend bij. Het professionele  - volbetalende - reizigersaanbod in Brussel is veel groter, sterker gevarieerd en ook rijker! Niet voor niets vindt de Nederlandse reiziger de (goedkopere) Beneluxtrein in het algemeen al goed genoeg. Ook met dat economische gegeven was in Utrecht eenvoudigweg geen rekening gehouden. Verwonderlijk overigens dat de NS wel een dochtermaatschappij heeft (Abellio) die in principe niet anders doet dan zijn spoorwegbelangen buiten Nederland te vergroten, en zich dan zo druk maken om een spoorverbinding met België, die - als ik het zo inschat - korter is dan tussen Zuid-Holland en Groningen of Maastricht. Daar hebben ze toch ook niet "iets met bijzondere luxe, variabele tarieven en allerlei andere onzin als vantevoren boeken" ingevoerd. Ben je mal, als je 's ochtends opstaat en je opeens zin krijgt om een reisje van slechts zo'n 250km te gaan maken ga je toch naar het station. koopt een kaartje en hoopt een zitplaats te bemachtigen. Dat is alles, de rest is prijsopdrijvende flauwekul, en de crisis hakt er dan aardig in.

Ik heb nog een ideetje voor die Fyra-treinstellen: haal die spuugleleke koprijtuigen eraf en maak van een flink aantal tussenrijtuigen treinstammen (geschikt voor maximaal 150km/u en zet die als trek/duwtrein in op een traject als bijvoorbeeld Den Haag-Groningen, en dan in gewone NS-kleuren zodat die vieze roze zuurtjes bijsmaak van de Fyra zo snel als mogelijk vergeten is.

Gegroet,

Rob     

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 15:10:24
Laat die Arriva opdonderen, ze hebben 1 doel de NS zo snel mogelijk kapot laten gaan.

Ow ja? Leg eens uit......

Citaat van: Dennis1984 op donderdag 20 juni 2013, 15:56:33

Citaat van: flevoland2012 op donderdag 20 juni 2013, 15:10:24
En daarbij wie gister het debat in de Tweede kamer heeft gevolgt, krijgt NS tot 1 oktober de tijd om een alternatief plan te bedenken voor de treindienst naar Brussel.

Dus? Ieder spoorbedrijf staat het vrij een internationale reizigerslijn te exploiteren? Dus Arriva kan morgen een treindienst naar Brussel starten als het wil, daar kan de NS én de politiek niets aan veranderen. Zelfs over de hogesnelheidslijn rijden is een optie, dat kan men niet blokkeren. Gewoon EU-recht. Doel moet wel internationaal verkeer zijn, dus het is niet toegestaan kaartjes te verkopen voor bijvoorbeeld Den Haag-Dordrecht.

En laat NS opdonderen... die maken een hoop stuk waar de klanten last van hebben, alles met het doel zo min mogelijk uit te geven. Wat mij part had de tweede kamer al lang en breed de NS een boete opgelegd, maar uiteindelijk betalen ze dat zelf omdat de Staat der Nederlanden voor 100% eigenaar is van alle aandelen. Domme constructie dus.

Met vriendelijke groet,
Dennis

NS opdonderen zeg je???? Ik denk dat de NS nog de meest klantvriendelijke vervoerder is. Als ik kijk op station Groningen (daar werk ik namelijk) Heb ik nog nooit een informant zien lopen van Arriva terwijl er meerdere lopen van de NS en die kunnen ook altijd de reizigers van Arriva tekst en uitleg geven over hun reis.

Vroeger hadden we een goed onderhouden spoorwegnet/bedrijf, echter toen de overheid een kronkel in het hoofd kreeg moest in eens alles aanbesteed worden met als gevolg dat het 1 groot drama is geworden. Maar de overheid vind het wel helemaal geweldig om nu zo veel mogelijk tegen de NS aan te gaan lopen schoppen terwijl zij zelf een aanstichter zijn van alle ellende.
Het zou mooi wezen als de overheid eens zou toegeven  dat hun ideologie van marktwerking en aanbestedingen niet helemaal heeft geleid tot datgene wat ze voor ogen hadden. Alle vervoersbedrijven zijn nu allemaal commerciële bedrijven die er allemaal op uit zijn om met zo min mogelijk geld zo veel mogelijk geld te kunnen verdienen, en wie betaald die waanzin???? juist ja, de reiziger.

Volgens mij is het gewoon het beste als de staat weer de enige vervoerder zou gaan worden die geen bakken met winst hoeven te generen met hun product maar die er alleen voor hoeft te zorgen dat de burger zich fatsoenlijk kan verplaatsen per openbaar vervoer. En de winst die gewonnen wordt kan dan rechtstreeks in de staatskas waar vervolgens weer andere faciliteiten van betaald kunnen worden.

Maar goed ik zal verder maar niet te veel over uitweiden voordat ik weer te veel zeg.

Groeten JW 

Citaat van: Janvis op vrijdag 21 juni 2013, 11:49:03
en wie betaald die waanzin???? juist ja, de reiziger.

En die reiziger wordt zwaar gesubsidieerd door de belastingbetaler...

Citaat van: Janvis op vrijdag 21 juni 2013, 11:49:03

NS opdonderen zeg je???? Ik denk dat de NS nog de meest klantvriendelijke vervoerder is. Als ik kijk op station Groningen (daar werk ik namelijk) Heb ik nog nooit een informant zien lopen van Arriva terwijl er meerdere lopen van de NS en die kunnen ook altijd de reizigers van Arriva tekst en uitleg geven over hun reis.

Vroeger hadden we een goed onderhouden spoorwegnet/bedrijf, echter toen de overheid een kronkel in het hoofd kreeg moest in eens alles aanbesteed worden met als gevolg dat het 1 groot drama is geworden. Maar de overheid vind het wel helemaal geweldig om nu zo veel mogelijk tegen de NS aan te gaan lopen schoppen terwijl zij zelf een aanstichter zijn van alle ellende.
Het zou mooi wezen als de overheid eens zou toegeven  dat hun ideologie van marktwerking en aanbestedingen niet helemaal heeft geleid tot datgene wat ze voor ogen hadden. Alle vervoersbedrijven zijn nu allemaal commerciële bedrijven die er allemaal op uit zijn om met zo min mogelijk geld zo veel mogelijk geld te kunnen verdienen, en wie betaald die waanzin???? juist ja, de reiziger.

Volgens mij is het gewoon het beste als de staat weer de enige vervoerder zou gaan worden die geen bakken met winst hoeven te generen met hun product maar die er alleen voor hoeft te zorgen dat de burger zich fatsoenlijk kan verplaatsen per openbaar vervoer. En de winst die gewonnen wordt kan dan rechtstreeks in de staatskas waar vervolgens weer andere faciliteiten van betaald kunnen worden.

Maar goed ik zal verder maar niet te veel over uitweiden voordat ik weer te veel zeg.

Groeten JW

De Nederlandse overheid heeft niet bepaald dat er aanbesteed moet worden maar de Europeese Commissie. En de VVD en CDA in de Europeese commissie en de laatste jaren in het nederlandse parlement.

Minister Dijselbloem zei als eigenaar van de NS dat NS een mooi bedrijf was, maar wat ze wel te grabbel gooit. Nog even heeft Arriva/DB de macht, dat moeten we niet willen.

Ik vond het wel een goed punt van SP om aandelen te kopen van de Thalys

edit Jurrien: citaten in citaat verwijderd.

Zie hier het duivels dilemma van de democratie: iedereen heeft vanuit zijn/haar belang voorkeur hoe het belastinggeld uitgegeven moet worden. Al die wensen en/of voorkeuren komen tezamen bij de gekozen vertegenwoordigingen die keuzes moeten maken..... maar zijzelf worden periodiek door de burgers getoetst bij verkiezingen, wat aantoonbaar leidt tot keuzes die vooral worden genomen vanwege de effecten of juist het voorkomen van effecten op de korte termijn!
Eerste opmerking is dus: kies een partij of persoon die zoveel als mogelijk dezelfde ideeën heeft.
Tweede opmerking: besturen/regeren is in ons systeem compromissen sluiten met anderen om een meerderheid te bereiken; hierdoor "verwateren"  standpunten van de deelnemers aan zo'n compromis.
Derde opmerking: De overheid is, door diverse oorzaken, haar basistaken als "markt-fähig" gaan benaderen; concurrentie op terreinen als zorg/mobiliteit/veiligheid leiden aantoonbaar niet tot kostenverlaging/kwaliteitsverbetering voor de burger.
Vierde opmerking: wat ook aantoonbaar is, is dat politieke (lees gekozen) bemoeienis met de dagelijkse uitvoering van deze taken ook leidt tot kostenverhoging oa als gevolg van bureaucratie. Dus: politiek voor de keuzes en gecontroleerde zakelijke leiding op de uitvoering!
Laatste opmerking: wie durft hier te zeggen dat zijn/haar keuze in het stemhokje gebaseerd is op een zakelijke toetsing van alle partijen op een bestendige lange termijn visie, waaraan ook een haalbare strategie gekoppeld is? Als wij de partijen hierop uitdagen (en nmm alleen dan) gaat er echt iets veranderen!

Tenslotte: Democratie is niet de beste staatsrechtelijke keuze - maar wel de minst slechte!!

Dus wil NS het zelfde gaan doen als de DB : Wel aandeelhouder , wel treinstellen , maar doet zelf geen barst onderhoud er aan . daarvoor moet het naar Belgie of Frankrijk . Het was bijna zo dat de DB de treinstellen verkocht had aan de NMBS , om puur op ICE te gaan .

Citaat van: keeszondag op vrijdag 21 juni 2013, 12:53:08
Tenslotte: Democratie is niet de beste staatsrechtelijke keuze - maar wel de minst slechte!!

Er zijn vele vormen van "democratie".
Echte democratie (volksheerschappij) vindt men bijna nergens.
Oók (zelfs) niet in kleine leefgemeenschappen (gezin).
Democratie (Wikipedia) ===> klik

Democratie is een containerbegrip, maar dekt de lading meer dan voldoende in dit verband.

Citaat van: Janvis op vrijdag 21 juni 2013, 11:49:03
Alle vervoersbedrijven zijn nu allemaal commerciële bedrijven die er allemaal op uit zijn om met zo min mogelijk geld zo veel mogelijk geld te kunnen verdienen, en wie betaald die waanzin???? juist ja, de reiziger.

Dag Jan,

Op zichzelf kan ik me jouw onvrede met de huidige toestand wel voorstellen, maar de zaak ligt nog veel ingewikkelder: ALLE OPENBARE VERVOERSACTIVITEITEN ZIJN VANDAAG DE DAG OVERAL IN DE HELE WERELD ALTIJD VERLIESGEVEND. Dat is niet de schuld van de vervoersbedrijven, maar komt omdat het openbaar vervoer in het algemeen per etmaal twee pieken heeft ('s-ochtends mensen naar hun werk en 's -avonds van hun werk naar huis). Daar moet de capaciteit van een adequaat vervoerssysteem op zijn aangepast. Daarom bestaan er daluren waar een wezenlijk deel van de vervoerscapaciteit stilstaat of bijna leeg rondrijdt, en daardoor niet rendabel is. In meer of mindere mate is het luchtverkeer wel rendabel, maar dat is dan ook geen openbaar vervoer in de zin zoals dat geldt voor vervoer te land. Een vliegtuigmaatschappij zet zijn materieel zodanig in dat het altijd vol zit, of althans dat het passagiersaanbod een break even punt heeft bereikt. Als dat niet lukt dan houdt een luchtvaartmaatschappij er op een bepaald moment mee op een verliesgevende lijn te blijven exploiteren, maar ja, dat is bij openbaar vervoer als trein, tram en bus waar jan en alleman dagelijks mee reist uiteraard (bijna) onmogelijk.

Het is niet "erg" dat dit het geval is, openbaar vervoer heeft een algemeen nut, en dat kost de samenleving (de belastingbetaler) nu eenmaal ALTIJD geld. Hoe zit dat bijvoorbeeld in Nederland? In ons land betalen de gebruikers van het spoorwegnet (zoals NS) een vergoeding die slechts een heel klein deel van de werkelijke kosten daarvan dekt. Zo komt het dat de NS zogenaamd "winst" maakt. Zou de NS de werkelijke kosten van de exploitatie volledig toerekenen aan de reiziger, dan zouden de treinkaartjes zo duur worden dat het merendeel van de potentiële reizigers die niet meer kunnen betalen.  Het enige vervoer dat enigszins rendabel is zijn de Intercity diensten op de lange afstand, de rest is in principe verliesgevend, en zo is het ook met de tram- en autobusdiensten. Alles wordt daarom gesubsidieerd. Zo ontvangt Prorail per jaar enige miljarden aan subsidie en ook het nationale tram- en autobusveroer krijgt via de Provincies en Gemeentes opvallend grote subsidies.

Gegroet,

Rob

Het is allemaal wel leuk dat zij iets willen gaan doen maar deze twee instanties kunnen dit helemaal niet doen vanwege de concessie verlening, zie hier: http://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_personenvervoer_2000

Grt, Ronald.

Citaat van: Ronald69 op zaterdag 22 juni 2013, 00:43:55
Het is allemaal wel leuk dat zij iets willen gaan doen maar deze twee instanties kunnen dit helemaal niet doen vanwege de concessie verlening, zie hier: http://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_personenvervoer_2000

Dag Ronald,

Naar welk voorgaand bericht refereert jouw bovenstaande mededeling?

Gegroet,

Rob

Vreemde zaak hoor, als den haag het mag dan mag bijvoorbeeld ook purmerend een internationale verbinding met brussel of iets dergelijks op zetten en iedere andere stad of dorp mag dat dan ook! Haagse bluf?

Citaat van: Maarten Marklin op zaterdag 22 juni 2013, 23:16:41
Vreemde zaak hoor, als den haag het mag dan mag bijvoorbeeld ook purmerend een internationale verbinding met brussel of iets dergelijks op zetten en iedere andere stad of dorp mag dat dan ook! Haagse bluf?

Dag Maarten,

Volgens de Europese regels mag iedereen die de behoefte voelt om een concessie aan te vragen voor het exploiteren van een spoorwegdienst zulks doen! Die concessie zal worden verleend als de indiener van het verzoek aantoont fit, willing and able te zijn om zo'n dienst te exploiteren. Tientallen private spoorwegondernemers in Europa hebben op die grondslagen een exploitatievergunning gekregen.  Het is dat er nauwelijks nationaal goederenvervoer op het Nederlandse spoorwegnet wordt verzorgd, maar als daar mogelijkheden toe zouden bestaan zou daar ook een concessie voor mogen worden aangevraagd. Ook op het gebied van het reizigersvervoer zijn meerdere buitenlandse trein- en autobusexploitanten dagelijks bezig op het Nederlandse grondgebied (bijvoorbeeld Connexxion, Arriva, Veolia  Synthus en ga zo maar door).

Als de gemeenteraad van Den Haag een concessie voor een spoorwegdienst Den Haag- Brussel v.v. aanvraagt dan zal dat verzoek op zijn merites worden beoordeeld. Nu is het zo, dat de Haagse gemeenteraad is gaan polsen welke spoorwegondernemer die diensten voor Haagse rekening zou willen gaan exploiteren, want zelf zijn ze uiteraard - zeker op dit moment - niet able om treinen te laten rijden, want die hébben ze eenvoudig niet, die moeten ze -in ieder geval voorshands - gaan leasen,maar ja, dat laatste is heel normaal ook voor de NS. Tussen haakjes: De gemeente Den Haag exploiteert al sinds jaar en dag een groot gemeentelijk tram- en autobusbedrijf (en heeft ook wel in Nederland spoorwegvervoer gedaan) , dus waarom zouden ze niet fit and willing zijn om treindiensten te exploiteren?

Dus als de vereniging "Purmerend Vooruit" (ik weet niet of zo'n vereniging bestaat) besluit een concessie aan te vragen voor een spoorwegdienst tussen Purmerend en - noem maar eens wat - Dortmund, nou dan zullen ze moeten aantonen dat ze daartoe in staat zijn, zo ja, dan rijdt op een bepaald moment de "Purmerend-Dortmund Express"! Er zit wel een haak en een oog aan: het traject moet wel ruimte bieden om die treinen te accomoderen! 

Wat zo ernstig was bij de opheffing van de Beneluxtrein was dat de rijpaden op het traject Amsterdam-Roosendaal ogenblikkelijk aan andere diensten werden vergeven, zodat -zelfs toen de Fyra uitviel - vervangend vervoer op het oude traject "onmogelijk" was gemaakt; er waren geen rijpaden meer "beschikbaar" ("gemaakt" zou ik er aan willen toevoegen!)! En zo'n streek moet je in Europa niet uithalen want je gaat als EU-lid dan hard voor de bijl in Luxemburg waar het EU-gerechtshof met zulke "grappen" wel raad weet. Enfin we weten inmiddels wel, dat de Nederlandse regering krachtig heeft ingegrepen en Prorail ertoe heeft "aangezet" om die rijpaden zo snel mogelijk te vinden, en dat is voor een achttal treinen per dag toen "gelukt". Inmiddels hebben ze bij de NS fikse spijt gekregen vanwege hun laakbaar gedrag t.a.v. het opheffen van de traditionele "Beneluxdienst", en zie: nu wil de NS per december weer 16 diensten gaan aanbieden. Maar de gemeente Den Haag vertrouwt de NS niet meer (en ik geef ze daarin gelijk!) en gaat gewoon door met de exploitatie van "hun" acht diensten per dag, en liefst nog méér. Kortom: de NS heeft zich aardig in  eigen voet geschoten (en het Parlement is het met die visie in grote mate eens).

Ik ben dan ook blij dat binnenkort binnen de Directie van de NS "schoon schip"wordt gemaakt. Het aantal "onvriendelijke beleidsmaatregelen" ten opzichte van zijn klanten liep de laatste tijd de spuigaten uit.

Gegroet,

Rob   

Voor internationaal vervoer bestaan geen concessies, daar mag je gewoon een treindienst gaan uitvoeren als je dat voor elkaar denkt te krijgen.
Je opmerkingen in de laatste alinea slaan niet echt ergens op; paden zijn niet zoiets als vaststaande dingen, paden worden uitgegeven aan wie ze aanvraagt. Als niemand een Benelux-pad aanvraagt, bestaat 'ie dus ook niet (meer). De EU en wat je er verder allemaal bij haalt heeft daar niks mee te maken.

Hoi medeleden,
Het is niet Arriva tegen NS hoewel concurrentie hier wel om de hoek komt kijken.

En eerlijk gezegd heeft NS dit wel over zichzelf afgeroepen.  Bij NS horen we nu al jaaaren wat er NIET mogelijk is, was enz.
Natuurlijk was de gemeente Den Haag "gebelgd" (in dit geval nog een leuke woordspeling ook) over het verlies van de internationale treinverbinding. Maar in het verleden zijn er een aantal beloften gedaan die ook niet zijn nagekomen.
Zo zou bekeken worden of enkele TGV,s zouden eindigen in Den Haag maar dat is altijd een plan gebleven.

Den Haag is echter niet de enige belanghebbende: Brussel Airport heeft ook een belang en in mindere mate Delft en Dordrecht.
Maar NS wilde niet aan deze trein terwijl er wel een behoefte is. Dus waarom mag een ander hier niet op inspringen?
Dit is het positieve van marktwerking....

Het lijkt er voor de buitenwereld wel eens op dat NS met van alles bezig is behalve met reizigersbelangen. In de laatste decennia zijn binnenlandse verbindingen geknipt/ingekort en internationaal reizen is een vies woord. Voor de NS is de rest van de wereld "een exclusiviteit" waar je als reiziger zo veel mogelijk voor moet dokken en tig keer moet overstappen als je niet in Amsterdam, Rotterdam of Utrecht woont...
Goh u wil naar Belgie, nou alleen met een trein met toeslag hoor en anders hoe haalt u het in uw hoofd om de grens over te willen.

Ik kan niet wachten en ben benieuwd wat Arriva/DB voor materieel in gaat zetten: ik gok zo,n beetje zelfde trekkrachten (Traxx) en comfortabele rijtuigen.

Citaat van: timtrein op zondag 23 juni 2013, 21:16:01
Voor internationaal vervoer bestaan geen concessies, daar mag je gewoon een treindienst gaan uitvoeren als je dat voor elkaar denkt te krijgen.
Je opmerkingen in de laatste alinea slaan niet echt ergens op; paden zijn niet zoiets als vaststaande dingen, paden worden uitgegeven aan wie ze aanvraagt. Als niemand een Benelux-pad aanvraagt, bestaat 'ie dus ook niet (meer). De EU en wat je er verder allemaal bij haalt heeft daar niks mee te maken.

Welaan timtrein,

Tegen mijn gewoonte in heb ik de volledige tekst van je bijdrage geciteerd. Het is me uit die woorden duidelijk geworden dat jij van oordeel bent dat je op dit gebied meer weet dan ik. Gefeliciteerd daarmee. Ik zie geen aanleiding om jouw antwoord te becommentariëren of er welke discussie dan ook over aan te gaan.

Gegroet,

Rob

Nou Rob en Baanloos, ik zie zoveel onjuistheden in jullie teksten, dat het bijna ondoenlijk hierop commentaar te geven..........

- Natuurlijk mag iedereen een consessie aanvragen, echter de consessie voor het binnenlandse hoofdlijnen net is al vergeven aan NS. Pas bij een hernieuwde consessieverdeling kan een nieuwe vervoerder zich melden. De vraag is nu of deze trein Den Haag<>Brussel een (ten dele) binnenlandse verbinding is.
- Gemeente Den Haag heeft tegenwoordig alleen een trambedrijf als eigendom.
- Den Haag spoorvervoer in verleden gedaan ? Zou niet weten wat..........
- Het komt ronduit vreemd over dat als een treindienst wordt opgeheven, de dienstregelingpaden dan toch behouden blijven. Immers hierdoor wordt kostbare ruimte op het spoorwegnet niet benut.
- De opmerking dat je binnen Europa zo'n streek niet moet uithalen, slaat echt nergens maar ook nergens op.
- Mij is niets bekend dat er binnen korte tijd "schoon schip" binnen NS wordt gemaakt. Het aftreden van Meerstadt heeft hier niets mee van doen.
- Binnenlandse verbindingen zijn geknipt/ingekort.... Nog nooit hebben er in Nederland zoveel treinen gereden. Vele IC en stoptreinen rijden elk kwartier, dat is nog nooit vertoond. Nog nooit waren er zoveel stations. Nog nooit reed er zoveel modern materieel in een (je wilt het niet geloven) prima puntualiteit.

- en tot slot: vergelijk het materieel, stations en dienstuitvoering eens met bijvoorbeeld Belgie. Een met Nederland vergelijkbaar land. Vele compleet vervallen stations, ook in druk bevolkte gebieden, amper modernisatie of onderhoud en veel haveloos en sterk verouderd materieel.
Nee, dan is het in Nederland, met die alhier ook (bijna standaard) verguisde NS nog niet zo slecht !

Citaat van: rovanko op donderdag 20 juni 2013, 23:40:23
Het grote probleem is dat eigenlijk alleen het Franse Alstom treinen bouwt die er - in Europa althans - écht toe doen, zelfs de Duitse ICE kan daar niet tegenop, daar zijn ze in Spanje ook al achter gekomen. Maar van beide treinen werd gezegd dat ze - gelet op het Nederlandse bestek - te snel en daarom te duur zijn voor het traject Amsterdam-Brussel. En daar zit nu net het probleem! De NS wilde met alle macht een eigen specifiek Nederlandse quasi hogesnelheidstrein als "visitekaartje" op de rails zetten die niet harder hoefde te rijden dan 250km/u. Ik begrijp die gedachtengang wel vanwege het relatief korte traject tot Brussel, maar de NS-bazen keken daarbij niet verder dan hun neus lang was, namelijk slechts tot Brussel-Zuid als een veredelde Beneluxtrein!

Kleine nuance in deze: Het waren niet de NS en de NMBS, maar minister/handwerkjuf Netelenbos, en met haar het kabinet, die dit graag wilde.

Citaat van: mat-60 op zondag 23 juni 2013, 23:05:45

Hallo mat-60

Even commentaar in rood op wat je schreef

Natuurlijk mag iedereen een consessie aanvragen, echter de consessie voor het binnenlandse hoofdlijnen net is al vergeven aan NS.
Ja, dat klopt, het Nederlandse Parlement nam dat concessiebesluit, maar dat wil nog niet zeggen dat zo'n besluit conform de EU-reglementen is!

Pas bij een hernieuwde consessieverdeling kan een nieuwe vervoerder zich melden.
Ja, en daar denkt het Nederlandse Parlement nu hard over na!

De vraag is nu of deze trein Den Haag<>Brussel een (ten dele) binnenlandse verbinding is.
Als het niet toegestaan is tussen Den Haag en Roosendaal uit te stappen en vice versa tussen Roosendaal en het eindpunt Den Haag in te stappen dan is formeel sprake van een trein die niet tot het nationale openbare vervoer behoort. NS-kaartjes zijn daar dus niet geldig   

Gemeente Den Haag heeft tegenwoordig alleen een trambedrijf als eigendom.
Ja, dat is pas sinds zéér kort, en inmiddels is ook besloten om samen te gaan met de NS!

Den Haag spoorvervoer in verleden gedaan ? Zou niet weten wat..........
Den Haag doet al meer dan een eeuw in openbaar railvervoer (de tram), en - maar dat is een beetje flauw van mij - in het verleden wel degelijk spoorvervoer tussen Den Haag en de Scheveningse haven op een spoor parallel aan lijn 11 

Het komt ronduit vreemd over dat als een treindienst wordt opgeheven, de dienstregelingpaden dan toch behouden blijven.
Dat is ook niet zo, maar die rijpaden werden ogenblikkelijk toegekend aan andere NS-diensten. En dat was niet voor niets. De NS is als de dood dat andere vervoerders die rijpaden zouden opeisen!


De opmerking dat je binnen Europa zo'n streek niet moet uithalen, slaat echt nergens maar ook nergens op.
Ik vrees dat aan jou een heel belangrijke discussie in "Brussel" ontgaan is. De EU-commissie is al jaren bezig het internationale spoorvervoer open te breken voor andere deelnemers dan de staatsmaatschappijen. Nederland onderschrijft dat streven maar neemt in feite maatregelen waardoor dat onmogelijk wordt gemaakt door de aard van de concessies die worden verleend. Zo kan niemand anders dan de NS/SNCF/KLM conctie en HiSpeed hogesnelheidsverkeer op de HSL verrichten. Daar wordt nu over gedacht om dat ook in Nederland principiëel te veranderen. al was het maar om die HSL beter te kunnen laten benutten. Ook het nationale Intercityverkeer is op grond van een Parlementsbesluit voorshands uitsluitend voorbehouden aan de NS. Grensoverschrijdend Intercityverkeer in de relatie met Nederland (door "derden" of dat nu buitenlandse- of Nederlandse ondernemers zijn) is daardoor in feite onmogelijk gemaakt. De NS van haar kant zou dat wel mogen als Duitsland en België het niet verbieden.

Mij is niets bekend dat er binnen korte tijd "schoon schip" binnen NS wordt gemaakt. Het aftreden van Meerstadt heeft hier niets mee van doen.
Hé, dan is mij nu toch écht iets ontgaan...Ik meende overigens dat er zelfs nadrukkelijk gedacht wordt over het weer samenvoegen van NS en Prorail waardoor de oude structuur van de NS als Staatsmaatschappij weer wordt hersteld. Over "opschoning" gesproken....

Binnenlandse verbindingen zijn geknipt/ingekort.... Nog nooit hebben er in Nederland zoveel treinen gereden. Vele IC en stoptreinen rijden elk kwartier, dat is nog nooit vertoond. Nog nooit waren er zoveel stations. Nog nooit reed er zoveel modern materieel in een (je wilt het niet geloven) prima puntualiteit. - en tot slot: vergelijk het materieel, stations en dienstuitvoering eens met bijvoorbeeld Belgie. Een met Nederland vergelijkbaar land. Vele compleet vervallen stations, ook in druk bevolkte gebieden, amper modernisatie of onderhoud en veel haveloos en sterk verouderd materieel. Nee, dan is het in Nederland, met die alhier ook (bijna standaard) verguisde NS nog niet zo slecht !
Daar ben ik het helemaal mee eens, zij het met één minpuntje en dat is het willen invoeren van de OV-chipkaart voor iedereen en overal in Nederland. En wat is nu de consequentie daarvan? Dat internationaal spoorvervoer van/naar Nederland daarmee volstrekt gefrustreerd wordt aangezien het verhindert dat nationaal- en internationaal vervoer vermengd wordt. Dáárom moest die vermaledijde Beneluxtrein uit het spoorboekje verdwijnen. Nou die opzet van de organisatie die de OV-kaart uitgeeft is - de hemel zij gedankt - dus faliekant mislukt, de Beneluxtrein komt komt met gewone spoorkaartjes - naar we mogen hopen - gewoon weer terug, en anders zal de gemeente Den Haag er wel voor ijveren dat de LageLanden trein in ieder geval deels in de lacune voorziet. En zoals we weten kunnen we binnenkort ook weer tussen Arnhem en Emmerik met een "gewone" trein reizen waardoor het monopolie van de ICE in de verbinding met Duitsland eindelijk doorbroken wordt. 

Hartelijk gegroet,

Rob

Citaat van: rovanko op maandag 24 juni 2013, 12:46:28
Den Haag doet al meer dan een eeuw in openbaar railvervoer (de tram), en - maar dat is een beetje flauw van mij - in het verleden wel degelijk spoorvervoer tussen Den Haag en de Scheveningse haven op een spoor parallel aan lijn 11 

Is niet geheel correct:
De huidige HTM lijn 11, was vroeger een stoomtramverbinding tussen het NS station HS en de Scheveningse haven.
Hierover werden, naast personen en vis,  kolen (voor de stoom- trawlers en loggers) vervoerd.
Onder beheer van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij.
Er was geen sprake van een spoor parallel aan de tramrails van lijn 11.
In later jaren werden, voor het goederenvervoer over het tracé van lijn 11, twee elektrische locomotieven gebruikt.
Die loks waren eigendom van de HTM en werden onderhouden in de remise Harstenhoekplein.
Aanvulling uit Wikipedia:
"Op 31 december 1925 verliep de concessie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) voor de stoomtramlijn Hollands Spoor - Scheveningen. De stoomtramlijn werd opgeheven en het tracé kwam in handen van de HTM, die hierop vanaf 15 juli 1927 een elektrische tramlijn ging exploiteren. Wel hield NS, de rechtsopvolger van de HIJSM na een fusie, mede het recht op goederenvervoer op het traject Duinstraat ? Hollands Spoor (hiervoor werden twee elektrische HTM-locomotieven ingezet). Door de oorsprong van de lijn als stoomtramlijn had deze een breder profiel dan de meeste Haagse tramlijnen. Het tracé ligt grotendeels op een vrije baan en lijn 11 kan dan ook worden beschouwd als de eerste echte stadssneltramlijn in Nederland."
Afbeelding loc 2310 ===> klik

Edit nobody: Tikfout verbeterd.

Citaat van: nobody op maandag 24 juni 2013, 13:22:24

Citaat van: rovanko op maandag 24 juni 2013, 12:46:28
Den Haag doet al meer dan een eeuw in openbaar railvervoer (de tram), en - maar dat is een beetje flauw van mij - in het verleden wel degelijk spoorvervoer tussen Den Haag en de Scheveningse haven op een spoor parallel aan lijn 11 

Is niet geheel correct:

Er was geen sprake van een spoor parallel aan de tramrails van lijn 11.

Dag nobody,

Ik wil zo van je aannemen dat ik me vergist heb, maar op de een of andere manier heb ik - alhoewel dat al héél lang geleden is - een herinnering dat bij de kruising van de Laan van Meerdervoort en de Conradkade ........(nou laat maar!)

Gegroet,

Rob

P.S. het wil waarschijnlijk dus zeggen dat lijn 11 op sporen reed die hoe dan ook geschikt waren voor spoorwegmaterieel. Dat zal dan wel ingehouden moeten hebben dat de bekende "tramrails met gleuf" op het traject tot aan de wissel die leidde tot de opstelsporen van de goederenwagens aan de Duinstraat niet voorkwamen.

Rob

Het spoorwegmaterieel dat op de tramrails reed, bestond slechts uit goederenwagens.
De tractie was trammaterieel.

Nobody,

Ik ben niet anti-NS: zeker is er veel verbeterd: hulde voor de kwartierdienst op vele trajecten.
Al moet je soms als inwoner van een middelgrote stad wel heel veel overstappen: Zoetermeerders en Delftenaren bv.
Maar voor de Randstad was een systeem zoals de duitsers dat hebben met S-Bahnen rond hun grote steden niet beter geweest?
(Dat had er dan eigenlijk nu al moeten zijn... nu is het vaak nog uitsluitend 2-sporig, en sommige stukken nog enkelsporig.
Okay maar dan praten we over politieke keuzes!

Blijf er wel bij dat internationaal reizen stiefmoederlijk bedeeld is in dit land. Brussel is al heeeeeeeeeeeel ver weg.
Mss nog niet eens allemaal de schuld van NS, maar propageerders zijn het nu ook weer niet of vind jij van wel?

Beste Rovanco,
Bedankt voor je uitvoerige reactie op mijn schrijven. Ik kan je volgen tot aan de laatste alinea.

Daar leg je een link tussen de komst van de OV-chipkaart en het laten verdwijnen van de Beneluxtreinen. Dat kan ik absoluut niet volgen of beamen.
Immers als eenmaal de poortjes dicht gaan dan krijgen internationale reizigers in de trein op vertoon van hun buitenlandse biljet een OV- uitcheckkaart, om door de poortjes te kunnen op aankomststation.
Daar is zelfs al een proef mee geweest, vorig jaar, met groepen ICE reizigers en tijdelijk afgesloten poortjes te Amsterdam
Naar binnen kan altijd, even op de info knop drukkem bij de poortjes of een medewerker benaderen. Overigens niets vreemd aan, zo gaat het in Engeland ook al jaren, immers ook daar zijn zeer veel stations afgesloten met poortjes.

Ook de eventuele treindienst van Arriva gaat zeker met zo'n constructie werken, anders kunnen de reizigers de afgesloten stations immers niet verlaten........ Dus ook daar een OV -chipkaart !
Wen er maar vast aan, een weg terug zonder Chipkaarten is er echt niet meer.

Citaat van: mat-60 op maandag 24 juni 2013, 23:37:31

Bedankt voor je uitvoerige reactie op mijn schrijven. Ik kan je volgen tot aan de laatste alinea. Daar leg je een link tussen de komst van de OV-chipkaart en het laten verdwijnen van de Beneluxtreinen. Dat kan ik absoluut niet volgen.

Dag mat-60,

Het OV-chipkaartsysteem heeft vele aspecten omdat totaal verschillende reizigerscategoriën - zoals de plannen er nu uitzien - er uiteindelijk onder zullen gaan vallen. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen nationaal- en internationaal vervoer.

Wat het nationale vervoer betreft lijken er weinig problemen te bestaan. Bij met name het woon- werkverkeer en het gebruik van tram- en autobusdiensten lijkt het erop dat het reizend publiek zich heeft neergelegd bij het feit dat iedere reiziger - jong of oud - bij voorkeur een (zeker niet altijd gratis) OV-chipkaart moet hebben die eerst moet worden opgeladen. Het enige hinderlijke daarvan is dat als je niet kiest voor een automatische oplading ("op saldo reizen") je die OV-chipkaart niet op iedere straathoek (lees: tram- of bushalte) kunt opladen als dat nodig is. Juist vanwege die "onzichtbare saldo-oplading" bij de chipkaart die de banken (een aantal jaren geleden al weer)  hadden geïntroduceerd is dat systeem onlangs ter ziele gegaan, en dezelfde weerstand van het publiek tegen die verplichte oplading van de OV-chipkaart is ook hier waarneembaar. Een Nederlander wil altijd weten wat er met zijn geld gebeurt, en dat is niet zomaar af te lezen van het plastic kaartje dat hij in zijn portemonnee heeft. Dat psychologische aspect moet (terecht) niet onderschat worden.

Ik geloof niet dat elders in de wereld zo'n alomvattend OV-chipkaart   "systeem" is ingevoerd. Let op: er wordt nog wel eens geredeneerd dat je bijvoorbeeld in Londen en Hongkong een kaart kunt kopen waarmee je dan met het OV kunt reizen, en als je op een bepaald moment niet meer gebruik gaat maken van die kaart je  "wat er dan nog op staat" gerestitueerd krijgt. Die voorziening bestaat bij de OV-chipkaart niet. Dat is met name voor buitenlanders (de vele toeristen met name) die zich tijdelijk in Nederland met het openbaar vervoer willen verplaatsen veelal nadelig. En dat heet in EU-termen "ongelijke behandeling".

Als een "gewoon treinkaartje" niet meer bij een automaat kan worden aangeschaft wordt het juridisch al veel ingewikkelder. Dat werd al snel duidelijk toen je plotseling in de automaat geen 40% kortingkaartje voor de daluren meer kon aanschaffen. Je werd voortaan om van dat 40% kortingtarief gebruik te kunnen maken verplicht voor iedere reiziger een OV-chipkaart aan te schaffen. Die "ongelijke behandeling" dreigde op een proces uit te lopen, waarna de NS die beperking maar gauw weer heeft "ingeslikt" (maar het idee niet helemaal heeft opgegeven!)

Maar nu die "Benelux trein": daar kon je met een "gewoon papieren reisbiljet" instappen, dat was bij de internationale Fyra-dienst niet meer mogelijk. Dat was namelijk geen normale trein waar het gewone NS-reisbiljet gelding had op het enig mogelijke nationale traject Amsterdam-Rotterdam). Uiteraard was er het alternatief om binnenslands  de "gewone" trein te nemen, maar internationaal ging dat maar héél moeilijk vanwege de verplichte overstap in Roosendaal in een äftands NMBS "boemeltje". Nou daar bleek ineens de publieke opinie heel wat minder onderdanig aan de opgedrongen "nieuwe situatie". We weten inmiddels hoe snel het Nederlandse Parlement en ook de Gemeente Den Haag daartegen zijn opgetreden. We kunnen er wel van uitgaan dat de ontstane onaanvaardbare situatie snelstens weer geheel wordt afgeschaft.

Jij gaat ervan uit dat het OV-chipkaartsysteem voor de toekomst hét systeem zal zijn voor de verplaatsingen in Nederland. Dat hopen ze bij TLS (de private beheerder van de OV-chipkaart) ook, maar de nadelen die eraan verbonden zijn worden (steeds) groter. Zo wordt de verplichting bij overgang naar een andere spoorvervoerder uit- en in te checken weer opgegeven. Maar daardoor is het voor de diverse spoorweg-exploitanten helemaal niet meer financieel "interessant" om die OV-chipkaart als vervoersbewijs te aanvaarden, want die werd nou net "bedacht" om -meten is weten- precies te kunnen vaststellen hoeveel betalende passagiers zij vervoerden. Dat kan dan niet meer, en dan is de "lol" er helemaal van af. Met name busbedrijven (zoals Connexxion) haakten toen af. In feite zijn we dus weer terug op het verdeelsysteem van de opbrengst van de "strippenkaart" waarbij een verdeelsleutel van de inkomsten werd bepaald door nauwkeurige schattingen. En wat is al lang gebleken? (en vervolgens "onder de pet gehouden") : die "schattingen"waren voor de provinciale vervoerder lucratiever dan de exact gemeten cijfers aan de hand van de apparaten in de autobussen......

Je schrijft over de reeds uitgeprobeerde mogelijkheid komende vanuit het buitenland op vertoon van je internationale reisbiljet een speciaal "kaartje" van de conducteur (als die al langs komt) te krijgen waardoor je de - uiteindelijk door poortjes potdicht afgesloten Nederlandse - stations toch nog kunt verlaten. Maar hoe als je vanuit Nederland met een internationale trein naar het buurland wilt reizen. Nou, laten we stellen dat je dan op ieder station een speciaal kaartje kunt krijgen waarmee je het OV-chipkaartgebied in het station via een poortje kunt betreden en ook weer het OV-chipkaartgebied bij de grenspassage kunt verlaten zonder eerst - in vliegende vaart nabij Essen en Emmerik langs een imaginair  "poortje" te gaan. Ik zie al legio mogelijkheden voor nationale reizigers daarvan oneigenlijk gebruik te gaan  maken....Enfin, de tijd zal wel leren hoe lang die  - "oer"Nedrlandse -  OV-chipkaart het nog zal volhouden. Gek hè, ik denk korter dan jij vermoedt, als je alleen al denkt aan de waanzinnige kosten tot onderhoud en toekomstige vernieuwing van al die poortjes en afleesapparaten in de autobussen en trams. Dat wordt namelijk betaald uit subsidies..... Wellicht komt de tijd snel weer terug dat je "zomaar"  - net zoals in de hele wereld om ons heen - met een doodgewoon papieren kaartje in een doodgewone bus, tram of trein kunt reizen zonder al die poespas eromheen. Het zijn per slot van rekening uiterst banale vervoermiddelen voor jan en alleman met een algemene nutsfactor. De tijden veranderen snel in deze periode van crisis en de sowieso  - naar het zich laat aanzien structurele - teruggang van de Europesche economiën. Daar is geen plaats meer voor modieuze geldwegsmijterij.

Gegroet,

Rob 

Citaat van: Baanloos op maandag 24 juni 2013, 17:56:53
Nobody,

Ik ben niet anti-NS: zeker is er veel verbeterd: hulde voor de kwartierdienst op vele trajecten.
....................................enz.
maar propageerders zijn het nu ook weer niet of vind jij van wel?

Beste Baanloos,
de reden waarom je dit epistel aan mij adresseert is me volkomen onduidelijk...

Nobody,

Mijn oprechte excuus!

Deze reactie was voor iemand anders idd: maar ik had er nog al een lange dag opzitten, dat wreekt zich wel eens..
Maar aangezien de reacties ontaarden in felle discussies, laat ik het er nu even bj.

Dat de OV-chip de komende jaren, (10/20), de kaart in Nederland zal zijn, is niet meer aan te ontkomen.
Inderdaad is het zwakke punt op het moment het moeten in/uitchecken per vervoerder, dat ben ik geheel met Rovanko eens.
Denk ook dat de OV-chipkaart in de Arriva- en HiSpeed Benelux de kaartsoort zal worden. Waarom ook niet, immers papieren kaartjes zijn ook hier niet nodig. Het enige dat nu daar voor gereld zal moeten worden is heel simpel: OV-chipkaartlezers en automaat op de betreffende stations in Belgie, dus te Antwerpen, Mechelen, Brussel Airport en Brussel C en Zuid. Een kleine investering welke zo te regelen valt. Ook niets vreemds aan, buitenlandse verkoopapparatuur staat ook wel in Nederland, bv Venlo.

Voor zeer weinig reizende reizers en bv buitenlanders alhier op bezoek, komen er chipkaarten voor éénmalig gebruik, zijn ook al proeven mee geweest. Deze worden dus niet verplicht een (dure) chipkaart te kopen.

OV-chipkaartapperatuur in het materieel en op perrons is juist veel goedkoper in onderhoud dan de stempelautomaten uit het strippenkaarttijdperk, zijn immers geheel elektronisch, zonder bewegende delen, inktlinten enz.

Tot slot, voor Nederland zijn afgesloten treinstations misschien nog wat vreemd, al hoewel bij de Rotterdamse Metro zijn ze al ver met dit verschijnsel, in Engeland kom je bijna geen middelgroot of groot station op zonder door een poortje te gaan. Alle kaartjes hebben aldaar een magneetstrip en zijn er grote verschillen in prijs tussen reizen in spits / daluur en reisrichting. Rond Londen heeft meer dan 95 procent van de stations poortje anno 2013. En ook daar betalen in de Underground toeristen veel meer dan de Londennaar met Osterikaart.

Gr mat-60

Hallo mat-60,

We wachten maar af wat er allemaal gaat gebeuren op het gebied van de OV-chipkaart. Ik heb - op grond van mijn professionele kennis en ervaringen - mijn "ei" in dit forum gelegd, en dat was het voorshands.

Gegroet,

Rob.

P.S. Ik ben benieuwd wat de NS  uiteindelijk gaat doen bijvoorbeeld in de onderdoorgang van het station Leiden. Dat is de enige redelijke verbindingsroute gerekend vanaf het centrum naar het achterliggende gebied met o.m. het Universitaire ziekenhuis. Die looproute is aan beide ingangen voorzien van een volledige batterij doorlaatpoortjes, die - als ze gesloten zijn - in principe de doorgang volledig verhinderen als je niet een OV-kaart presenteert.  Juridisch is er m.i. geen sprake van een recht op - ongehinderd - overpad voor niet-treinreizigers die alleen maar van de onderdoorgang gebruik willen maken. "Veiligheidshalve" heeft de NS - uit vrees voor serieuze protesten - de poortjes toch maar opengelaten......Het probleem speelt - naar ik begreep - ook in andere Nederlandse stations.

De poortjes te Leiden zijn op het moment open, omdat alle poortjes op alle spoorstations nog open zijn.
Heeft niets met "veiligheidshalve" te maken. Inderdaad zullen de mensen zonder OV-chip dan niet meer van de onderdoorgang gebruik kunnen maken, zoals het er nu naar uit ziet.
Maar wie heeft vanaf volgend jaar geen OV-chip. Dat wordt net zo gewoon als een bankpasje.

Maar inderdaad, genoeg over deze kaart, terug naar het topiconderwerp 

Gr mat-60

De poortjes in Leiden blijven open. Ik voorspel het maar alvast, ook al zullen er nog vele discussies volgen. Er wordt voor het gemak één ding vergeten, vroeger kon je zo de overweg over om aan de andere kant te komen........ Toen NS besloot om het spoor omhoog te brengen heeft men enthousiast gereageerd omdat er dan niet meer over de overweg hoefde, geen wachttijd, geen onveilig gedoe enz. Daarvoor kwam dus die onderdoorgang. Deze discussie loopt overigens al vanaf het begin van de verbouwing daar met de komst van de OV-ondingpalen.

Even terug naar het onderwerp: Internationaal zijn er geen concessies, dat klopt. Er zijn wel EU richtlijnen die hierover zaken stellen en die ook door Nederland zijn ondertekend. Ergens anders was ik al eens getuige van een discussie op dit onderwerp en daar bleken de Raad van State en de ACM (voorheen NMA?, waarom iedere keer anders noemen? ) het besluit wat hier aan ten grondslag ligt, (een AMvB (Besluit Liberaliseringsrichtlijn) ook al vinden rammelen.
De tekst zelf luidde:
De ACM moet verder citeria gebruiken uit een AMvB (Besluit Liberaliseringsrichtlijn), waarvan de ACM overigens vond dat die niet uitvoerbaar is en waarmee de Raad van State ook nogal wat moeite had. Aangezien dit de eerste test is van deze AMvB, kan het nog interessant worden.

De ACM bepaalt of er eventueel beperkingen nodig zijn voor het binnenlands verkeer. Maar voor het binnenlands verkeer dat toegelaten wordt, mogen gewoon tickets worden verkocht. (ook naar Rsd en Ddr)

AMvB-besluit: wetten.overheid.nl/BWBR0031701

Grt, JW