Een vraagje voor de kenners onder ons.

Ik heb hier een aantal NS-materieelgidsen, o.a. die van de NS 1100 en de NS 1700. Voor beide loc-types staat voorgeschreven dat zij als losse loc niet sneller mogen rijden dan 100 km/u.
Ik weet dat het ook voor andere E-loc's van toepassing was / is.
Waarom is dat?

Het heeft te maken met het rem gewicht dat een lok maximaal kan opbrengen. Met andere woorden Hoe snel kun je de rijdende massa tot stilstand brengen. Een losse lok kan niet genoeg remvermogen genereren om bij volle snelheid binnen een bepaalde afstand tot stoppen te komen

Een echte machinist kan dit haarfijn uitleggen

Groet

Jos

Daarom zie je bij het transport van ongeremd materieel ook altijd een aantal remwagens toegevoegd.

Dat was niet de vraag, het gaat mij om de snelheid van losse loc's.

Ik heb het even bij mijn zwagert (NS machinist) gevraagd en deze gaf het antwoord zoals ATSF2 al gaf.

Rem vermogen van de lok en een afstand waarin deze moet stil komen te staan. Bij een hogere snelheid is deze afstand niet haalbaar.

Groeten,

Ron

Citaat van: Gerard op maandag 14 december 2009, 13:26:08
Dat was niet de vraag, het gaat mij om de snelheid van losse loc's.

Krijg ik nu billekoek Gerard?  

Citaat van: Ron21 op maandag 14 december 2009, 14:08:52
Ik heb het even bij mijn zwagert (NS machinist) gevraagd en deze gaf het antwoord zoals ATSF2 al gaf.

Rem vermogen van de lok en een afstand waarin deze moet stil komen te staan. Bij een hogere snelheid is deze afstand niet haalbaar.

Groeten,

Ron

Ik denk dat het voor lokomotieven uitgerust met ED rem _{elektro dynamische rem} de snelheidsbeperking niet meer geld, die hebben genoeg remvermogen als llt
Misschien dat je dat ook even kunt vragen?
De loks die Gerard bedoelt hebben een ieder geval geen ED rem.

Mvg, Johan

Heb hem weer gebeld en kreeg me toch een verhaal 

Maar ik ga een poging wagen en proberen het over te brengen.

De modellen met een ED rem hebben kunststof remblokken en de modellen van gerard gietijzeren remblokken i.c.m. met een HD rem......de gietijzeren remblokken hadden de eigenschap dat bij snelheden boven de 60km/h de remcoëfficient lager werd...met andere worden: boven de 60 km/h remde hij als een drol.

De ED rem i.c.m. kunstofblokken had veel betere rem eigenschappen maar de max. snelheid is nog steeds 100km/h

Als er nog meer vragen zijn zal ik vragen of hij zelf wil reageren in dit draadje.

Groeten

Ron

Tot zover alvast bedankt voor de antwoorden. De rest zie ik vanzelf wel komen.

Gerard,

Citaat van: ATSF2 op zondag 13 december 2009, 21:40:19
Het heeft te maken met het rem gewicht dat een lok maximaal kan opbrengen. Met andere woorden Hoe snel kun je de rijdende massa tot stilstand brengen. Een losse lok kan niet genoeg remvermogen genereren om bij volle snelheid binnen een bepaalde afstand tot stoppen te komen

Volgens mij is dit, los van alle details, gewoon het juiste antwoord. Iets anders wat nog een rol zou kunnen spelen (met name bij 1100-en en 1300-en) is het rijgedrag als er geen treingewicht aan de haak hangt (slingeren).  Het remvermogen lijkt mij echter de belangrijkste reden.

Yep. Overigens telt de ED-rem officieel volgens mij niet mee bij de berekening van het remvermogen. Daarom kom je vaak laag uit met de snelheid want dan telt alleen het wettelijke remvermogen.
K-remblokken remmen trouwens veel onvoorspelbaarder dan gietijzer; ze zijn daarom niet onomstreden.

Een losse loc moet zich in zijn eentje tot stilstand zien te brengen. De verhouding eigen remvermogen tot zijn gewicht is minder dan het remvermogen van een hele trein in verhouding tot het remvermogen van de gehele trein, percentueel gezien. Met andere woorden, de sleep heeft een surplus aan remvermogen t.o.v. van het eigen gewicht van de sleep terwijl de loc juist een tekort aan remvermogen heeft t.a.v. zijn of haar gewicht.

Natuurkundig rammelt dit verhaal toch wel een beetje.
Een loc is weliswaar zwaarder dan een rijtuig, maar drukt daardoor ook meer op de rails, en heeft daardoor ook meer wrijving tussen wielen en rails.
Anders gezegd, de verhouding tussen de wiel/railwrijving en de massa blijft gelijk, of het nou een complete trein is of een losse loc.

Klaas,

Ik denk dat de kracht waarmee de lok op derails drukt niet echt meetelt. Staal op staal heeft gewoon te weinig weerstand. De capaciteit van de remmen is gewoon te klein.

Dick

Citaat van: KlaasZ op maandag 14 december 2009, 23:19:39
Natuurkundig rammelt dit verhaal toch wel een beetje.
Een loc is weliswaar zwaarder dan een rijtuig, maar drukt daardoor ook meer op de rails, en heeft daardoor ook meer wrijving tussen wielen en rails.
Anders gezegd, de verhouding tussen de wiel/railwrijving en de massa blijft gelijk, of het nou een complete trein is of een losse loc.

Nee, want die verhouding ligt voor een loc anders dan voor rijtuigen of wagens en is daarmee voor de complete trein afhankelijk van de samensteling van de trein. Daarom moet dit ook voor elke trein apart berekend worden. Die berekening valt voor losse locs ongunstiger uit dan voor getrokken treinen of treinstellen. Het extra gewicht van een loc zorgt niet voor verhoudingsgewijs even veel extra remvermogen.

De wiel-rail-wrijving is in alle gevallen erg laag, dat is nou juist hét voordeel van een trein
Bepalend is de kracht waarmee de remblokken op de wielen drukken; die kracht kun je niet te groot maken, want dan blokkeer je het wiel. Je hebt dus een bepaalde kracht die je op het wiel uitoefent, maar een hoog gewicht. Daarom valt het rempercentage relatief iets lager uit.

Magneetrem doet wonderen

Ja, anker uitgooien ook. Maar daar ging het niet om

Heb wel eens een Traxx lok in de ankers zien gaan met ED-rem, die staat eerder stil dan dat jij denkt. _{over ankers gesproken}

Mvg, Johan

over ankers gesproken:



misschien ook iets voor de Wü C van Arie '26556  Württembergische sneltrein. PROBLEEM met terugrollen!!!'

?Even Apeldoorn bellen...?

Typisch gevalletje van heen, maar nooit meer terug...

Dit was een staaltje "verschroeide aarde"-techniek die door de Duitsers werd toegepast in o.a. Rusland. Met een soort van ploeg werden de dwarsliggers vernield, waardoor het spoor onbruikbaar werd voor de tegenstander.

Het heeft dus niet zoveel te maken met remvermogen van losse loc's.

Is dat plaatje niet van een Schienenwolf die de Duitsters gebruikte om aan het Oostfront om het Rooie leger te vertragen?

ha een "SchienenWolf"

Niet alleen het rode leger , ook de andere .

een ICE-3 schijnt als proef een noodremming van 363 km/h met de Wervelstroomrem te moeten maken . De stop afstand is dan rond de 600 - 800 meter in combi met andere systemen . Stukje van Wikipedia

CiteerBij de wervelstroommagneetrem hangen de magneten op enige millimeters boven de spoorkop en zorgen voor een magnetisch veld in de spoorstaaf. Door de tegenwerking van het magnetisch veld ten opzichte van de rijrichting van de trein, remt de trein af. Deze rem is slijtagevrij, maar warmt de spoorstaven wel erg op.

Wervelstroommagneetremmen mogen in Nederland niet gebruikt worden omdat ze de gecodeerde spoorstroomlopen van treinbeheersingssysteem ATB-EG kunnen beïnvloeden

Hoi Gerard.

De max snelheid van een losse loc is nog steeds 100 km/u.
Zoals hier al verteld is heeft dat te maken met het remvermogen en het gewicht van de loc.
Vroeger konde we dit zelf uitrekenen, maar tegenwoordig moeten we bellen om te vragen hoe hard we mogen bij afgesloten remmen e.d.
Ik mocht onderlaatst 2 loc'en wegbrengen en hier zat geen beperking op.

Groetjes,
Raymond.

Dus toen mocht je sneller rijden dan 100 km/u?

Twee is meer dan één Gerard 

Mvg, Johan

Precies, hij mocht 200 rijden

Maar dat slaat dus nergens op, want het relatieve remvermogen blijft gelijk. Het remvermogen verdubbelt weliswaar, maar ook het gewicht van de trein verdubbelt, waardoor je winst 0 is. Hierdoor zal ook je remweg niet of nauwelijks veranderen.

Citaat van: Laurent op woensdag 16 december 2009, 22:39:38
Het remvermogen verdubbelt weliswaar, maar ook het gewicht van de trein verdubbelt, waardoor je winst 0 is. Hierdoor zal ook je remweg niet of nauwelijks veranderen.

Je aantal assen verdubbelt ook 
M.i.z is bij beremming van een trein ook het aantal beremde assen een belangrijke factor.

Mvg, Johan

Ja, maar dat maakt niet uit. Want als je 1 lok van 80 ton hebt met 4 assen en een remcoëfficient van x, dan heb je bij 2 locs 160 ton, 8 assen en 2x remcoëfficient. Het maakt geen donder uit.

Citaat van: Wasmi op dinsdag 15 december 2009, 20:29:39
over ankers gesproken:



misschien ook iets voor de Wü C van Arie '26556  Württembergische sneltrein. PROBLEEM met terugrollen!!!'

Ik denk inderdaad dat mijn C hier wel mee blijft staan op de helling vr gr Arie

Ook de stabiliteit heeft er wat mee te maken, wel eens een 1100 los zien rijden met wat snelheid, dat ding hobbelde alle kanten op, niet voor niets werd een 1100 vaak strak gekoppeld met de trein om het hobbelen en schokken wat te verminderen.

Onzin, als de "stabiliteit" van de 1100 er wat mee te maken zou hebben, waarom mochten / mogen de stabiele 1200, 1300, 1500 en 1600/1700/1800 dan ook niet sneller dan 100 km/u?

Citaat van: Laurent op woensdag 16 december 2009, 22:39:38
Maar dat slaat dus nergens op,

Ho, ho. Weldegelijk!  Jeweve heeft gelijk want je vergeet de snelheid te verdubbellen naar 200 Km/h. Dat zijn wel effies 200 kilometer per uur! En dat is een niet te verwaarlozen factor in het geheel. Ik heb het gehele vraagstuk met behulp van de rekenmachine nog is op m'n gemak geanalyseerd, er daarna nog is een draaitabel op losgelaten, en kom tot de volgende verrassende conclusies:

drie keer dubbel: R_r*R_v*S/A_s zou dan de ideale remweg formulering en ter bepaling zijn. De lok zal precies beremt worden en zodoende tijdig tot stilstand komen. Men zal dit vooraf wel goed moeten uitrekenen anders kunnen afrondingsverschillen en daardoor weer afwijkingen ontstaan. Dit moet goed in de gaten worden gehouden want dan kan het goed mis gaan! Dan zit je met de gebakken peren en kun je zonder meer het spoor gaan opbreken. Hier het getoonde bewijs door Wasmi:



Overigens staat A_s voor het aantal assen in verhouding tot de de formule van A^b. Bij de berekingen is geen rekening gehouden met de toevalligheidsfactortabel die van toepassing moet zijn bij gevaarlijke meewinden. Ook de niet te onderschatten "Gerardsfactor" (stabiliteit) blijft buiten beschouwing want dan wordt het allemaal nog een graadje erger. Zou dat wel het geval zijn geweest is de formule W^K-A_m ook nog is van toepassing en wordt het verhaal wel heel erg ingewikkeld.

De waarheid zal dus wel ergens in het midden liggen...

Bedankt Hans, voor deze mooie analyse, waarmee je mijn bewering wetenschappelijk onderbouwt
Ik deed de berekening gewoon tijdens de spits, uit de blote hoofd, bovenin een DDM met een fijne 1700 voorop....

Een 1100 rijdt onder alle omstandigheden gewoon beroerd, maar zeker als er niks achter hangt, want dan kan dat gewaggel niet gedempt worden. De 100 km/u beperking als losse loc heeft daar echter niet zijn directe oorsprong.

NB: elke reizigerstrein koppel je strak. Té strak koppelen (meer dan 2 slagen ingedraaid) betekent extra slijtage aan je buffers en uiteindelijk zelfs kans op ontsporen (onvoldoende ruimte voor bewegen). Te slap leidt tot, euh, ja, hoe omschrijf je dat netjes... stuiteren

Citaat van: Gerard op woensdag 16 december 2009, 23:08:19
Onzin, als de "stabiliteit" van de 1100 er wat mee te maken zou hebben, waarom mochten / mogen de stabiele 1200, 1300, 1500 en 1600/1700/1800 dan ook niet sneller dan 100 km/u?

Ik denk dat je dat als volgt moet zien: als losse locs sneller zouden mogen rijden dan 100 km/h, dan zou dat zeker niet voor de 1100 gelden! Overigens ook niet voor de 1300, die veel minder stabiel is dan-ie eruit ziet

Citaat van: Acido op donderdag 17 december 2009, 15:33:26
Overigens ook niet voor de 1300, die veel minder stabiel is dan-ie eruit ziet

Ik weet het, de 1300 scoorde wat dat betreft ook niet zo geweldig.

Aan de andere kant: in het boek over de 1300 noemde een mcn de 1300 "een blok beton op wielen"...

Citaat van: Gerard op donderdag 17 december 2009, 15:43:19
Aan de andere kant: in het boek over de 1300 noemde een mcn de 1300 "een blok beton op wielen"...

Oh, als het om uiterlijk, gewicht en trekkracht gaat heeft-ie zeker gelijk, het is een bakbeest
Alleen op het gebied van rijgedrag gaat de vergelijking met een blok beton enigszins mank... Of het moet een blok beton op zwenkwieltjes zijn

Moderne locomotieven zoals de Br 189 mogen 140 km/u als losse loc, NS e-loc's type 1700/1800 worden ingelegd met 120 km/u.
Echter er is niet altijd een een pad beschikbaar om met deze snelheid te kunnen rijden, daarom zal de snelheid vaker rond de 100 km/u liggen en soms langzamer. Dit zijn de richtlijnen waarmee wij bij Prorail  verkeersleiding dagelijks werken. De vervoerders zij tegenwoordig zelf verantwoordelijk voor de veiligheid, denk aan remvermogen etc. van de loc.

Groet,

Ron

Citaat van: Laurent op woensdag 16 december 2009, 22:50:29
Ja, maar dat maakt niet uit. Want als je 1 lok van 80 ton hebt met 4 assen en een remcoëfficient van x, dan heb je bij 2 locs 160 ton, 8 assen en 2x remcoëfficient. Het maakt geen donder uit.

Dat is een denk en rekenfout die je maakt. Het gaat om het aantal geremde assen. Het is een vaststaand feit dat een losse lok een snelheidsbeperking heeft. De reden is het remgewicht zoals meerdere mensen al aangeven. Een losse lok staat minder snel stil dan als er rijtuigen achterhangen, er remmen meerdere assen mee ook dat is een vaststaand feit. Vaak wordt er wel een extra rijtuig achter gehangen zodat de loc normale dienstregelingsnelheid mag rijden.

Citaat van: Gerard op donderdag 17 december 2009, 15:43:19

Citaat van: Acido op donderdag 17 december 2009, 15:33:26
Overigens ook niet voor de 1300, die veel minder stabiel is dan-ie eruit ziet

Ik weet het, de 1300 scoorde wat dat betreft ook niet zo geweldig.

Aan de andere kant: in het boek over de 1300 noemde een mcn de 1300 "een blok beton op wielen"...

Ik heb in het verleden een keer met een 1300 een proefrit meegereden en toen haalden we de 150 kmh. Ik dacht dat we de baan uit zouden zwiepen zo ging die lok te keer. Klapte van links naar rechts en op en neer.

Citaat van: Maarten Marklin op woensdag 06 januari 2010, 23:26:24
Ik heb in het verleden een keer met een 1300 een proefrit meegereden en toen haalden we de 150 kmh. Ik dacht dat we de baan uit zouden zwiepen zo ging die lok te keer. Klapte van links naar rechts en op en neer.

Dat was een rit met een losse loc?

Citaat van: Gerard op donderdag 17 december 2009, 15:43:19
Aan de andere kant: in het boek over de 1300 noemde een mcn de 1300 "een blok beton op wielen"...

Ik begreep uit het citaat dat deze mcn een 1300 mét trein bedoelde.

Citaat van: Maarten Marklin op woensdag 06 januari 2010, 23:23:13

Citaat van: Laurent op woensdag 16 december 2009, 22:50:29
Ja, maar dat maakt niet uit. Want als je 1 lok van 80 ton hebt met 4 assen en een remcoëfficient van x, dan heb je bij 2 locs 160 ton, 8 assen en 2x remcoëfficient. Het maakt geen donder uit.

Dat is een denk en rekenfout die je maakt. Het gaat om het aantal geremde assen. Het is een vaststaand feit dat een losse lok een snelheidsbeperking heeft. De reden is het remgewicht zoals meerdere mensen al aangeven. Een losse lok staat minder snel stil dan als er rijtuigen achterhangen, er remmen meerdere assen mee ook dat is een vaststaand feit. Vaak wordt er wel een extra rijtuig achter gehangen zodat de loc normale dienstregelingsnelheid mag rijden.

Maar ik heb het over 2 loks die als LLT over de baan gaan. Daarmee mag wel vol gereden worden, terwijl het geen donder uitmaakt.

Leg eens uit waarom het dan niet uitmaakt 

Aan zo'n losse bewering hebben we niks

Mvg, Johan

OF jij 80 ton en 4 geremde assen hebt met allemaal dezelfde remcoëfficient, of 160 ton en 8 assen. Te beremmen gewicht per as blijft volgens mij hetzelfde. Misschien dat je beremming zelfs langer gaat duren dan bij een losse lok, omdat je luchtweerstand verhoudingsgewijs afneemt.

Je rempercentage blijft gelijk, dat kan niet anders, want dat is beremd gewicht gedeeld door totaalgewicht. Dus blijft je toegestane snelheid ook gelijk.

Citaat van: Laurent op donderdag 07 januari 2010, 11:59:45Misschien dat je beremming zelfs langer gaat duren dan bij een losse lok, omdat je luchtweerstand verhoudingsgewijs afneemt.

Dat klopt niet helemaal! Ook een losse lok heeft wel eens de wind mee; er is dan in het geheel geen sprake van weerstand, eerder van meewaartse krachten. Dat heeft geen effect op het aantal aangedreven assen en het remcoëfficient maakt dan niets uit. De verhouding blijft 20/20 dus per saldo 0.

Conclusie: het maakt weldegelijk wat uit! 

Citaat van: Laurent op donderdag 07 januari 2010, 11:59:45
OF jij 80 ton en 4 geremde assen hebt met allemaal dezelfde remcoëfficient, of 160 ton en 8 assen. Te beremmen gewicht per as blijft volgens mij hetzelfde. Misschien dat je beremming zelfs langer gaat duren dan bij een losse lok, omdat je luchtweerstand verhoudingsgewijs afneemt.

En hoe zit dat dan als de lok een trein aan de haak heeft van 80 ton, of 160, of of 1600 ton  Ook dan zou alles het zelfde blijven bij een asdruk van 20 ton,

M.i.z. gaat je verhaaltje niet op.

Mvg, Johan