Dat wisselt natuurlijk ook nog een klein beetje in welke verbinding je zoekt. Het is vooral dat de IC Berlijn bij NS een hele andere status heeft dan bij DB, zoals je zelf ook al aangeeft. Immers, met de ICE uit Amsterdam kan je 1x per dag naar Zwitserland en die rijdt ook gewoon in België (en een deel van de vloot ook in Frankrijk). De Thalys gaat ook door 4 landen, de Eurostar idem.
Wat het moeilijker maakt, is ons Nederlandse eilandbedrijf. Bijna alles in Nederland is anders. Andere spanning, andere stroom, ander beveiligingssysteem. Alles moet daarin mee kunnen werken. Terwijl bijvoorbeeld Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk dezelfde bovenleidingsspanning hebben en Duitsland en Oostenrijk ook hetzelfde beveiligingssysteem. Verder in Oost Europa ligt bijna overal 25.000 volt AC. Dat is veel makkelijker compatibel met 15.000 volt AC. Hetzelfde zag je al met kortdurend grensoverschrijdend verkeer naar Nederland vanuit België. Het is niet voor niets dat de NMBS naar Nederland rijdt en niet andersom. Belgische treinen kunnen korte tijd op half vermogen rijden.
Dit effect zie je goed terug in diverse loktypes en treintypes. De bekende SBB 460 en BLS 465 rijden in bijna idendieke vorm ook rond in Noorwegen en Finland (en 2 stuks in Hong Kong). De ICE 1 reed gedeeltelijk in Zwitserland, dat was makkelijk te regelen met een extra stroomafnemer en beveiligingssysteem in laten bouwen. Oostenrijkse en Duitse altbauloks zijn gedeeltelijk hetzelfde. De Duitse kleine krokodil E94 kwam in Oostenrijk als Rh 1020 op de baan. De E18 reed als Rh1118. Vele andere Oostenrijkse loks zijn ten tijde van de Anschluss door de DR in het Duitse systeem geïmmatriculeerd en bijvoorbeeld ook in München of Augsburg gestationeerd.
Kijk waar naar de loks van bijvoorbeeld ÖBB komen. De simpele Taurus 2, 1116, die komen tot in Roemenië, Bulgarije, Kroatië. Loks van bijvoorbeeld Hectorrail rijden ook in Zweden rond. Theoretisch zou je met een lok Taurus 2 zonder lokwissel vanaf Noord Zweden totaan de Turkse grens kunnen rijden. En de Bosporus sprinters (MRCE) zouden moeten kunnen rijden in Duitsland, Oostenrijk, Hongarije, Bulgarije, Roemenië, Kroatië, Servië, Montenegro, Bosnië, Macedonië, Turkije en Griekenland. Kijk naar de Traxxen. Die rijden daadwerkelijk vanuit Noord Zweden naar Zuid Duitsland. Een deel rijdt in Frankrijk, weer andere rijden in Zwitserland. De Hongaarse Spoorwegen hebben zowel Traxx als Taurus. De uitgeklede versie van de Vectron, de Smartron, is een succes in Bulgarije. Het Roemeense Softtronic heeft een zestiental locomotieven aan het Zweedse Green Cargo geleverd. Alleen een ander beveiligingssysteem inbouwen, verder technisch nagenoeg identiek aan de loks die aan Roemeense klanten zijn geleverd, op wat aanpassingen aan het koudere winterweer na. Na deze eerste 16 is nog eens een order van 100 ingeschoten.
Gaan we dan kijken naar Nederland, dan zien we dat alleen de NS 186's echt in het buitenland kunnen rijden. De Vectrons zijn geleased, de 186's gekocht en verkocht en teruggeleased. Alle voorgaande loks zou je alleen zonder modificaties in Zuid Frankrijk kunnen laten rijden.
Wij zijn een raar eilandje qua technische eisen. Het 3000 volt gebied is al veel groter. Uitgeklede versies van bijvoorbeeld de 189 zijn nog wel eens van Poolse inzet naar Italiaanse inzet verscheept (of omgekeerd). De Lokomotion/RTC EU43 zijn loks die eigenlijk voor Polen bedoeld waren, maar rijden nu rond in Italië. Zij zijn echter weer identiek aan de Italiaanse E.412 loks die voor Trenitalia rijden, maar kunnen ook op 15.000 volt rijden (en op 1,5 kV). Het Tsjechische RegioJet gebruikt loks van het type 162. Die hebben zij echter niet gekocht van de Tsjechische spoorwegen, maar van een levering die gedaan was aan een Italiaanse spoorwegmaatschappij. Hetzelfde in Slovenië, daar hangt 3kV, net als in Buurland Italië. De Sloveense spoorwegen hebben dan ook weer 14 loks 342 aan een private Italiaanse organisatie verkocht. Terug naar hun geboortegrond, ooit geleverd door Ansaldo.