Beste mensen,
Dit draadje wil ik graag openen om op de hoogte te blijven van ontwikkelingen bij de grensoverscheidende traject die (misschien) heropend gaan worden. Of treinverbindingen die gestart/gestopt/aangepast gaan worden.
Bijvoorbeeld:
Nijmegen - Kleve
Maastricht - Lanaken
IJzeren Rijn
Groningen - Leer
(vergeet er vast nog wat)
E'hoven - D'dorf (verbinding)
Veel van het nieuws haalt de landelijke pers niet en dan is het voor geïnteresseerde niet-locals toch een beetje te volgen. Dus als je iets tegenkomt bij een lokale omroep oid en je wilt dat delen, this is the place!
Alvast dank!
Dennis (Een geïnteresseerde niet-local)
*edit: titel aangepast*
Groningen Leer is toch al een gebruikt spoor? Ja de brug is tijdelijk weg, maar de treinen rijden iig Groningen - Weener (D).
Klopt hoor Wouter, maar het gaat mij dus (bijvoorbeeld) om een artikel over de brug en de hervatting van de dienst.
Groet,
Dennis
Als het gaat om Groningen - Leer, hoef je natuurlijk maar te googelen op "Friesenbrücke" en je vindt het nodige.
http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Friesenbruecke-in-Weener-soll-neu-gebaut-werden,friesenbruecke278.html
Overigens is het "grensoverschrijdend".
Hallo,
Geschiedenis: Enschede - Gronau (https://www.youtube.com/watch?v=gTimVXqDgug)
Geschiedenis: Enschede - Gronau
- Heractiveren (https://www.youtube.com/watch?v=Jw5K13f77nY)
Heractiveren
Interessant ga het volgen
Groet
Harald
Heb de titel even aangepast. (Slordig van me)
Victor, ik snap dat als je googelt je een hoop info kunt vinden, maar mijn idee van dit draadje is meer een bundeling van nieuws over de betreffende lijnen. Zoals jij ook toevoegt dmv de ndr-link.
Gerrit dank! Leuk om deze beelden te zien.
Groet,
Dennis
Moet veel plezier en interesse naar de film Heractiveren gekeken. :)
Heerlen Aken
Citeer
Over drie jaar moet ieder half uur een sneltrein rijden tussen Heerlen en Aken.
De Europese Commissie trekt miljoenen uit voor de spoorverbinding.
28 miljoen
Het Nederlandse deel is inmiddels rond, Brussel heeft ruim 28 miljoen euro toegezegd voor elektrificatie van het spoor tussen Heerlen en de Duitse grens.
Overstappen niet meer nodig
In de toekomst zouden de verbindingen tussen België, Duitsland en Nederland ook verder aangepakt moeten worden. Zo gaat, wanneer het traject Heerlen-Aken in orde is, Arriva rechtstreeks van Maastricht via Heerlen naar Aken rijden. Overstappen is dan niet meer nodig. Volgens De Limburger wil de provincie ook de trein naar Luik hieraan koppelen, opdat er een drielandentrein gaat rijden
Eindhoven - Keulen
Ook zou de provincie Limburg een directe treinverbinding tussen Eindhoven en Keulen via Heerlen willen. Welke vervoerder dit moet gaan doen is nog niet duidelijk
bron 1limburg (http://www.1limburg.nl/meer-treinen-tussen-heerlen-en-aken?context=latestarticles)
Wat telt wel en niet mee Dennis?
Leuk topic trouwens.
Groningen-Weener is een nog bestaande verbinding. Maar volgens mij rijdt men nu noodgedwongen een gedeelte met bussen vanwege die vernielde brug.
Heb het niet bijgehouden, maar brug is nog niet klaar / wie meer weet kan direct updaten.
Ijzeren Rijn: Rijden er via Budel tegenwoordig nog treinen? dat is een stukje Ijzeren Rijn: de inwoners daar staan niet te springen van vreugde dat er meer treinverkeer komt. (Terwijl er in de jaren '60 en '70 vorige eeuw veel meer treinen over dit lijntje reden.)
Niet genoemd, beetje een uithoek: de goederenspoorlijnen in Zeeuws Vlaanderen: eilandverkeer van DB-Schenker, voor de rest alles via Belgie.
Nog een voor velen onbekende uithoek: emplacement Coevorden, uitvalsbasis van de Bentheimer Eisenbahn. je staat er van te kijken hoe groot het emplacement aan nederlandse en duitse zijde is.
Stoptreinverbinding van Hengelo via Oldenzaal naar Bad Bentheim, paar jaar geexploiteerd door Syntus, helaas al weer ter ziele.
Ambitieus zijn de plannen van NS-dochter Albellio (wat een verschrikkelijke naam toch...) om Arnhem als het ware op het duitse S-Bahnnet aan te sluiten.
Zeer frequente verbinding naar Wesel en verder richting Duisburg.
Groningen - Weener:
-alle partijen in Provinciale Staten van Groningen willen dat er een oplossing komt voor de spoorbrug, die de Wunderline niet in gevaar brengt.
- Scheepswerk Mayer wil graag nieuwe draaibrug, wat ook de overweging is van de Duitse overheid.
Provinciale Staten van Groningen willen dit liever niet, want dat bedreigt de snelle treinverbinding naar Bremen.
- Uiteindelijk beslist de Duitse overheid
(Bron: rtvnoord.nl)
de scheepsbouwer heet Meyer werft , niet Mayer werft . :offtopic:
Ironisch is dat dit de 2 de keer is dat ze met een spoorbrug problemen hebben . Het huidige werfgebied is gebouwd omdat de schepen niet door de spoorbrug bij het station konnen .
Citaat van: Baanloos op donderdag 06 juli 2017, 22:41:19
Ambitieus zijn de plannen van NS-dochter Albellio (wat een verschrikkelijke naam toch...) om Arnhem als het ware op het duitse S-Bahnnet aan te sluiten.
Zeer frequente verbinding naar Wesel en verder richting Duisburg.
Arnhem - Düsseldorf rijdt al. RE19 uit mijn hoofd. In 1 uur en 40 minuten rijd je vanaf Arnhem Centraal naar Düsseldorf Airport.
Een keer per uur.
Citaat van: d.vanaalst op zaterdag 24 juni 2017, 19:41:03
Nijmegen - Kleve
https://www.ovmagazine.nl/2017/07/provincie-spoor-nijmegen-kleve-te-duur-2136/
@ Mak man: Zoals al in de voetnoot staat: Bron rtvnoord (- artikel - (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/180344/Herstelde-of-nieuwe-Friesenbrucke-moet-snelle-treinverbinding-niet-in-gevaar-brengen)) >:-D
Prachtige beelden van de spoorlijn Enschede-Gronau.
Ik heb daar in de jaren 60 van de vorige eeuw gewoond.
Regelmatig reden daar stoomlocs 38 (P8), 78, 03 (met verkorte tender) en soms 50 (kab) voorbij.
Ademloos stond ik vaak te kijken naar de personen- en goederentreinen die er voorbij kwamen.
Bedankt voor het delen.
Han
Citaat van: Baanloos op donderdag 06 juli 2017, 22:41:19
Wat telt wel en niet mee Dennis?
Leuk topic trouwens.
Groningen-Weener is een nog bestaande verbinding. Maar volgens mij rijdt men nu noodgedwongen een gedeelte met bussen vanwege die vernielde brug.
Heb het niet bijgehouden, maar brug is nog niet klaar / wie meer weet kan direct updaten.
Ijzeren Rijn: Rijden er via Budel tegenwoordig nog treinen? dat is een stukje Ijzeren Rijn: de inwoners daar staan niet te springen van vreugde dat er meer treinverkeer komt. (Terwijl er in de jaren '60 en '70 vorige eeuw veel meer treinen over dit lijntje reden.)
Niet genoemd, beetje een uithoek: de goederenspoorlijnen in Zeeuws Vlaanderen: eilandverkeer van DB-Schenker, voor de rest alles via Belgie.
Nog een voor velen onbekende uithoek: emplacement Coevorden, uitvalsbasis van de Bentheimer Eisenbahn. je staat er van te kijken hoe groot het emplacement aan nederlandse en duitse zijde is.
Stoptreinverbinding van Hengelo via Oldenzaal naar Bad Bentheim, paar jaar geexploiteerd door Syntus, helaas al weer ter ziele.
Ambitieus zijn de plannen van NS-dochter Albellio (wat een verschrikkelijke naam toch...) om Arnhem als het ware op het duitse S-Bahnnet aan te sluiten.
Zeer frequente verbinding naar Wesel en verder richting Duisburg.
Hoi Baanloos, dank voor je bijdrage. Wat mij betreft mag hier al het nieuws over de verbindingen die je genoemd hebt!
Zelf heb ik onlangs in de verbinding Emmerich - Dusseldorf gezeten en het moet gezegd worden: ik vond de Albellio treinen tamelijk comfortabel. Alleen die hoofdsteunen vond ik maar niets. Verder wel een prima rit gehad.
@Ben: dank voor de link. Ik heb m even gelezen en mij vallen een paar dingen op:
Er wordt gemeld dat er niet voldoende vervoersvraag zou zijn, maar de buslijn wordt al versterkt. Ook zou het dagelijks gaan om 1750 grenspasserende passagiers (waarvan de helft nieuwe). Dat lijkt me toch een flink aantal mensen die voordeel hebben bij een fors kortere reistijd. (24min ipv 48min met bus).
Veel Hollandse vakantiegangers maken gebruik van het vliegveld DD Weeze, dus een extra mogelijkheid om hier te komen levert ook reizigers op.
Daarbij wordt de lijn Dusseldorf - Kleve aan Duitse zijde geëlektrificeerd om aan de toenemende vraag te voldoen. Vreemd dat deze lijn dan in Kleve (50000 inwoners) stopt en er opeens geen aanbod van reizigers richting Nijmegen (ruim 175000 inwoners) zou zijn.
Ik snap best dat iets met totaal geen draagvlak niet gaat werken, maar Arriva staat te trappelen begreep ik.
Of zit er een andere gedachte achter waarom ze de lijn niet willen heropenen?
Groet,
Dennis
Paar kleine offtopicjes:
Draagvlak Nijmegen-Kleve: "Belangen" van Schiphol en NS wegen misschien zwaarder.
Terwijl notabene schiphol al aan de grenzen van zijn capaciteit zit!!
(Zelf zie ik deze belangen niet zo, het is nogal protectionistisch en dus niet van deze tijd.)
Dan is er nog een hardnekkige tegenstand tegen de Ijzeren Rijn, maar hoe kortzichtig is dit eigenlijk:
Als we eens zouden beginnen met grensoverschrijdend vrachtverkeer per trein te laten reizen scheelt dit heel veel uitstoot en verstopte wegen.
De weg tussen Antwerpen het Roergebied: let wel de meeste trucks volgen de route via de A58 ri. Eindhoven en A67 ri. Venlo, is doordeweeks vaak helemaal verstopt met vrachtwagenkolonnes.
In Duitsland op vroeger relatief stille snelwegen is het niet anders: daar is het dan nog wat heuvelachtiger met op zijn zachts gezegd een onrustig verkeersbeeld maar meestal één langrijdende file; de meeste trucks zakken bij een steilere helling terug naar 60 - 80 km per uur.
Maar de transportlobby (de truckers dus) zijn kennelijk veel machtiger dan de spoorwegen.
Ga lekker zo door en over 10-15 jaar staat het helemaal vast.
Huiswerk voor de medelezers: Hoeveel treinen gevuld met opleggers zou je in moeten leggen tussen Antwerpen en Duitsland om deze kolonnes te laten verdwijnen?
Lijkt me een leuke rekensom voor Ben :D
Citaat van: Baanloos op dinsdag 15 augustus 2017, 22:28:31
Huiswerk voor de medelezers: Hoeveel treinen gevuld met opleggers zou je in moeten leggen tussen Antwerpen en Duitsland om deze kolonnes te laten verdwijnen?
Lijkt me een leuke rekensom voor Ben :D
Lijkt me niet. Er is vast wel een Belg uit Antwerpen te vinden die kan rekenen. Zij hebben belang bij het lijntje.
Gr, Ben.
Deze Vlaming uit Antwerpen laat weten dat er op de ring rond Antwerpen 8 jaar geleden 25.000 vrachtwagens per dag reden, gegevens van de FOD Mobiliteit.
Voornamelijk Nl vrachtwagens.
Bedankt voor het antwoord.
Nogmaals excuus voor het offtopic gaan.
Wat ik er mee aan wilde geven is dat de trein t.o.v. auto en vliegen in het verdomhoekje zit, zo wel personen als vrachtvervoer.
Ten opzichte van auto en vliegen lijkt de trein mij schoner en dus mileubewust. Al ben ik geen milieuexpert of milieufreak verder, rij zelf op...Diesel O:-D
Enige verbinding vanuit NL waarbij dit je als passagier tijdvoordeel oplevert is de Thalys naar Parijs.
Bij vliegen moet je immers ruim van te voren op de luchthaven zijn, daar naar toe reizen en je bent bij aankomst ook nog wel even bezig om in Centrum Parijs te komen.
Bezetting Thalys is goed als we de vervoerders mogen geloven, de frequentie is dan ook opgevoerd.
Over de Ijzeren Rijn: Oh ja Ben, is dit alleen maar een belang voor de zuiderburen? Als je op deze manier een flinke pluk vrachtauto's minder langs Antwerpen, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo (en alle tussenliggende dorpjes) laat razen is het wel degelijk een nederlands belang.
Citaat van: Baanloos op woensdag 16 augustus 2017, 22:26:19
Over de Ijzeren Rijn: Oh ja Ben, is dit alleen maar een belang voor de zuiderburen? Als je op deze manier een flinke pluk vrachtauto's minder langs Antwerpen, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo (en alle tussenliggende dorpjes) laat razen is het wel degelijk een nederlands belang.
Lees dit:
https://www.weertdegekste.nl/2017/03/staatssecretaris-treinverbinding-hamont-b-weert-geen-nationale-prioriteit/
https://www.weertdegekste.nl/2017/07/politiek-schaakspel-treinverbinding-weert-antwerpen/
De agenda van de Belgen is niet geheel duidelijk, men verdenkt ze er van dat ze uiteindelijk goederenvervoer willen over de lijn. De Vlamingen willen van de Montzenroute af: KLIK (https://nl.wikipedia.org/wiki/Montzenroute)
Op zich logisch, de IJzeren Rijn is vlakker en korter. De Walen zijn tegen, zij vrezen minder economische activiteit rond de route als de IJzeren Rijn concreet wordt.
In 2016 is België tol gaan heffen op vrachtwagens. Dit heeft geleid tot veel meer vrachtverkeer over de A58 richting Duitsland: KLIK (http://www.omroepbrabant.nl/?news/248830812/Veel+meer+vrachtwagens+op+Brabantse+wegen+door+Belgische+tolheffing.aspx).
En dat vrachtverkeer moeten we dan weer verminderen door de IJzeren Rijn te reactiveren? :D
Gr, Ben.
Ok Ben, de Ijzeren Rijn is niet het makkelijkste dossier.
Al schiet iedereen tegenwoordig bij het woord goederentrein of -verbinding in een kramp!!
NIMBY, Not in my Backyard.
Maar jij vind de dichtslibbende wegen niet zo'n probleem? Hierbij denk ik niet alleen maar aan genoemde A58.
Laat ik de discussie dan versimpelen met de vraag: Zouden de spoorwegen het intensieve wegverkeer kunnen ontlasten?
Dus zowel reizigers als goederenverkeer.
En kan de trein een volwaardig alternatief zijn voor korte vliegroutes?
En tot slot waarom hoor je eigenlijk geen hond in de politiek hierover. O ja goederentreinen zijn taboe, kennelijk word ik zelf seniel, ik vergeet nu mijn 2e zin al weer. :D
Citaat van: Baanloos op donderdag 17 augustus 2017, 09:19:29
Maar jij vind de dichtslibbende wegen niet zo'n probleem?
Inderdaad, ze zoeken het maar uit. Ik mijd ze. ;)
Gr, Ben.
Ik ben het idd wel met Baanloos eens: De gevolgen van een directe goederenverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zijn niet alleen maar negatief voor Nederland.
Ik kwam nog dit berichtje tegen:
https://www.ovmagazine.nl/2017/08/eerste-trein-voor-hengelo-bielefeld-gereed-1323/ (https://www.ovmagazine.nl/2017/08/eerste-trein-voor-hengelo-bielefeld-gereed-1323/)
Na het experiment van Syntus toch nog een bedrijf wat het wil proberen. Zou dit wel een succes kunnen worden? Omdat je doorreist richting grotere steden zoals Osnabrück of Münster.
Groet,
Dennis
Interessant Dennis, dat bericht van Bielefeld-Hengelo.
Op de landelijke media nauwelijks aandacht voor dit soort berichten.
Terwijl hier toch een groot achterland mee word ontsloten.
Helaas word er na het instellen van de lijnen ook niet veel ruchtbaarheid aan gegeven.
Las trouwens nog dat de infra rondom Coevorden verbeterd is d.m.v. een brug en betere aansluitingen.
Weet niet of dit elders in de kolommen van 3rail staat.
Voor degenen die het niet gelezen hebben: http://www.spoorboogcoevorden.nl/ (http://www.spoorboogcoevorden.nl/)
De Bentheimer Eisenbahn is niet meer weg te denken uit deze regio, een belangrijke factor voor de Zuidoosthoek van Drenthe.
En ook van dit laatste bericht hebben we weinig vernomen...
http://www.rtvnoord.nl/nieuws/182479/Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil
Nou, Ze houden de vaart er goed in daar! :D
En dan staat er zelfs in het artikel nog een voorbehoud.
Bedankt voor het delen Ben.
* We kunnen een clubuitje naar de toekomstige opening in 2024 organiseren, maar dan moeten we al op gaan schieten met de voorbereidingen.
Beste mensen,
Inmiddels komt er met enige regelmaat een nieuwsberichtje bovendrijven mbt het grensverkeer.
Zo is in het regeerakkoord van Rutte III het elektrificeren van het spoor tussen Hamont en Weert opgenomen. Hierdoor zou Weert een directe verbinding met Antwerpen moeten krijgen.
Klik hier (https://www.1limburg.nl/geld-voor-elektrificatie-van-spoor-weert-hamont)
Hebben Zwolle en een aantal grote(re) gemeenten in Overijssel de wens uitgesproken om beter met Duitsland verbonden te worden.
Klik hier (https://www.ovmagazine.nl/2017/11/gemeenten-pleiten-voor-trein-zwolle-munster-1429/)
En ik meen dat zelfs Emmen een directe verbinding met Duitsland wenst. Al kan ik die bron nergens meer vinden. (Alleen Coevorden weL
Klik hier (https://www.ovmagazine.nl/2017/02/treinen-besteld-voor-bad-bentheim-neuenhaus-1434/)[/li][/list]
Als mensen meer lokaal nieuws over achterliggende gedachten achter deze plannen hebben, graag!
Groet,
Dennis
een mededeling van het limburgse net :
Wekelijkse goederentreinen tussen Hamont en Weert via budel .
Een goederenvervoerder heeft 10 treinen per week bij Prorail aan gevraagd . Prorail zegt het in de praktijk maar 1 a 2 treinen per week zullen zijn .
link (https://www.1limburg.nl/wekelijks-goederentreinen-tussen-budel-en-weert?context=topstory)
Bedankt voor de link.
In de jaren '70 en '80 reden er zelfs DB-locs met goederentreinen naar/vanuit Belgie over dit baanvak.
Is het trouwens niet zo dat Belgie een "recht" heeft om van deze verbinding gebruik te maken, vastgelegd in een overeenkomst?
Toch beetje raar om te lezen dat milieuorganisaties weer direct in een kramp schieten: Het gaat om een aanvraag van 10 treinen per week.
In praktijk dus 1 of 2. De lijn heeft al een historie. Dus dit treinverkeer zou de natuur en vogels ernstig verstoren?
Begrijp me goed ik houd best van de natuur; het doet me pijn zoals alles hier in het westen wordt volgeplempt met foeilelijke gebouwen.
Maar of 1 a 2 ja zelfs 10 treinen nu de hele natuur in genoemd gebied aan gort zullen helpen kan er bij mij niet in.
Mij lijkt de schier eindeloze kolonne vrachtwagens die ca 20 km. noordelijker over de A58 in Brabant en de A67 in Limburg trekken veel schadelijker dan dit aantal goederentreinen.
Maar mss heeft één van jullie een andere visie hierop?
Het is de aanloop voor de IJzeren Rijn denk ik.
MaK man dank voor dit nieuwsberichtje!
Ook de elektrificatie lijkt dus echt te gaan plaatsvinden. Ik ben benieuwd welke treinen via deze route zullen gaan rijden. Zou dat dan gaan om treinen richting Chemalot vanuit Antwerpen (v.v.)?
@ Henk Ik weet niet of dat een op een zo uit te leggen is. Wat ik er van begreep is dat het stuk tussen Budel en Weert nooit officieel gesloten is. (Al geloof ik dat dat voor Roermond - grens ook geldt, maar pin me hier niet op vast). Het heeft er wel alle schijn van: dit zou een opmaat kunnen zijn.
Baanloos, ik ben het met je eens dat je beter een aantal treinen kunt laten rijden dan een eindeloze stroom vrachtwagens. Zeker omdat deze wegen ook nog eens redelijk dicht door stedelijke gebieden lopen. Misschien dat de fijnstofdiscussie hier ook nog invloed op zal krijgen.
Misschien is hier de moeilijkheid ook wel dat 3 landen het met elkaar eens moeten worden, met elk andere tegengestelde belangen: Haven Antwerpen een directe concurrent van Rotterdam, Duitsland heeft een hele sterke (vracht)auto-lobby, maar ook Wallonië vreest minder werkgelegenheid.
Misschien wonen er ook gewoon wel te weinig mensen om er echt een punt van te maken? (No offence tegen de locals)
De lijn ligt er al geruime tijd, dat is waar, tegelijkertijd is er de afgelopen jaren nauwelijks treinverkeer is geweest. Het is dus eigenlijk weer een totaal nieuwe situatie, mensen moeten wennen. Maar, een in de kramp schietende milieuorganisatie zegt nog niets over de lokale bewoners. Daar kan ik niet zoveel over terugvinden.
Het echte heikele punt is het natuurgebied de Meinweg waar een aantal bijzonder reptielensoorten leven. Maar die beesten schijnen gevoelig te zijn voor trillingen en zullen dus niet direct overreden worden. Uiteraard kunnen ze zich wel niet meer thuis voelen doordat er constante trillingen te vinden zijn en ze zo het leefgebied zullen verlaten. En dan weet ik ook weer niet of die beesten er al voor 1992 (treinverkeer gestaakt) ook al leefden.
Kortom, vele factoren.
Groet,
Dennis
Het baanvak Budel - Weert is nooit gesloten. Het behoort nog steeds tot de hoofdspoorweg infrastructuur, in beheer bij ProRail. Een vervoerder, die toegelaten is op het Nederlandse spoorwegnet mag een treinbaan aanvragen en bij toekenning hier rijden.
Het baanvak Roermond - Vlodrop grens is formeel gesloten. Dat is een besluit van de minister. Als er een vervoerder hier een trein zou willen laten rijden is dat onmogelijk.
Het project IJzeren Rijn is opgestart op verzoek van de Belgische regering, die het vervoer van de haven van Antwerpen naar het Roergebied in Duitsland in de toekomst wil hervatten. Bij de vrede van 1830 hebben de Belgen het recht van overpad over Nederlands grondgebied gekregen.
Doordat de Meinweg inmiddels een Natuurgebied is binnen de Europese ecologische hoofdstructuur is de heractivering niet eenvoudig en zonder dure maatregelen niet uitvoerbaar.
Groeten,
Roel
Klopt Roel,
Begrijp ik het goed dat er nu een aantal jaar geen treinen hebben gereden. Het baanvak is nu gemoderniseerd.
Rede te meer dat ik niet snap dat natuurorganisaties zo heftig ageren tegen een aantal van (theoretisch dus!) 10 treinen per week.
Ik zou zeggen: pleur een hoop vrachtwagens op een aantal treinen in Antwerpen en hop richting Roergebied. Da's milieuwinst voor Brabant en Limburg.
Maar oh nee milieuorganisaties en goederentreinen verhouden zich niet tot elkaar.
Toch zou het wel eens kunnen dat het in Duitsland die kant op gaat want de duitse snelwegen zitten hopeloos verstopt met vrachtwagens, zelfs trajecten die vroeger relatief "rustig" waren.
Er rijdt elke dag 2 keer een trein van Antwerpen naar de zinkfabriek in Budel.
Op het gedeelte Budel - Weert hebben in de afgelopen jaren afwisselend wel een paar treinen gereden, maar er was geen structurele dienstregeling. Ook zijn in het kader van de dag van de trein (of zoiets in Vlaanderen) in een weekend wel eens een paar reizigerstreinen tussen Weert en Neerpelt gereden. Een paar jaar geleden is de treindienst aan Belgische zijde verlengd tot Hamond, op 700 m van de Nederlandse grens. Er is Europese subsidie aangevraagd om het spoor te elektrificeren. Het is de bedoeling de trein uit Hamond door te laten rijden naar Weert.
De spoorlijn loop door een natuurgebied, de Weerterbergen. Er zijn een paar jaar geleden - toen het hele spoor is vernieuwd - ook de nodige milieumaatregelen getroffen. Er ligt een vakantiepark dicht langs de spoorlijn. Beide liggen er al jaren, dus ook in de tijd dat er nog gewoon treinen over de hele IJzeren Rijn reden.
Groeten,
Roel
Ik kwam net dit berichtje tegen:
http://www.treinreiziger.nl/limburg-verwerpt-nieuw-plan-ijzeren-rijn/
Op zich een interessant artikel. Maar waar ik nogal van onder de indruk ben is dat dit met ?770 miljoen de goedkoopste oplossing is. Het zou betekenen dat er bij Roermond en Venlo verbindingsbogen worden aangelegd. Verder lijkt mij dat de infrastructuur redelijk aanwezig is. (Maaslijn wordt dubbelsporig, toch ook het stuk tussen Roermond en Venlo?)
De andere oplossingen zouden bijna 2x zo duur zijn. Dat is dus 1,5 miljard voor de heropening van een stuk spoorlijn van Roermond tot de grens (misschien 15km?) met een tunnel onder de Meinweg. Kan iemand mij vertellen wat dit dan zo duur maakt?
De Betuweroute kostte geloof ik 5 miljard, maar dan heb je een gloednieuwe dubbelsporige lijn van ruim 150km.
Groet,
Dennis
De heropening van de historische route is wel iets meer dan het weer in gebruik nemen van de spoorlijn door Roermond en de tunnel in de Meinweg.
De spoorlijn DOOR Roermond is geen optie meer. Het plan is daarom een nieuwe spoorlijn met een boog om Roermond heen, langs de A73 en dan de tunnel door de Meinweg. Die kost alleen al ? 500 mio.
Daarnaast moeten een paar oude bruggen / onderdoorgangen tussen Budel en Weert vervangen worden en moeten tussen Weert en Roermond een paar overwegen vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen. Tenslotte is het wettelijk vereist op diverse plaatsen geluidsvoorzien8ngen te treffen omdat de intensiteit van het treinverkeer fors toenemen.
Groeten,
Roel
Hoi Roel,
Dank voor de extra uitleg. Ik vind het nog steeds lastig te geloven dat een tunnel 500 miljoen kost. (De Gotthard basistunnel kostte voor 60 km 2 tunnelbuizen bijna 9 miljard) dan vind ik dit niet echt in verhouding. Misschien toch een paar tunnelbouwers uit Karinthie halen? Die schijnen de beste te zijn volgens de werknemers bij de BBT in Oostenrijk.
Waarom is de spoorlijn door Roermond geen optie meer?
Hij gaat immers ook weer door Weert (al rijden daar natuurlijk al heel lang wel treinen). Maar als je de kaart bestudeert loopt het tracé door een relatief rustig deel van Roermond. Het deel waar de huizen staan, heeft al "last" van het huidige station en de spoorlijn. Dat je daar maatregelen neemt staat buiten kijf (Geluidsschermen etc)
Verder loopt het langs een industrieterrein (zou een aansluiting niet handig kunnen zijn?) daar hebben mensen er geen last van lijkt me.
En dan de Meinweg, als het gebied echt zo bijzonder is (waar ik niet direct aan twijfel hoor) is een tunnel toch een goede optie. Het park is in 1990 tot nationaal park in wording gemaakt, maar het treinverkeer tussen Roermond en Dalheim is in 1992 gestaakt. Het was dus al bijzonder genoeg voordat het treinverkeer is gestaakt. Daarbij schijnt er een redelijk verschil te zijn tussen het noordelijk en het zuidelijk deel van het park. (Zuidelijke deel is meer in cultuur gebracht). (bron: eigen website van het park).
Groet,
Dennis
Hoi Dennis,
Het is inderdaad lastig om prijzen te vergelijken omdat je al heel snel appels en peren aan het vergelijken bent. Een tunnel door het Meinweggebied vergt een speciale uitvoering om de natuur tijdens en na de bouw zo min mogelijk te verstoren.
De Meinweg is onderdeel geworden van de Europese Ecologische Hoofdstructuur. Dat is aangevraagd nadat het park eerst tot Nationaal Park is benoemd. In de laatste 2 - 3 jaar dat de spoorlijn nog in gebruik was, hebben er in dit gebied nauwelijks nog treinen gereden. Eigenlijk waren het alleen werktreinen, die het onkruid bestreden. Bij de aanvraag van die Europese Ecologische erkenning heeft de Belgische regering verzuimd een vinger op te steken als belanghebbende: zij hadden het historisch recht van overpad. Mede doordat België dat toen verzuimd heeft zijn nu hele dure maatregelen nodig. Daar heeft het Europese Hof voor Arbitrage in 2005 een uitspraak over gedaan.
De historische lijn volgt een groot deel door Roermond. In feite ligt de lijn over een gedeelte letterlijk langs de achtertuinen van huizen. Het is politiek niet meer haalbaar om daar de spoorlijn opnieuw in gebruik te nemen. Dat is een heel andere situatie dan in Weert waar de bebouwing verder van het spoor ligt.
Het plan, dat nu in beeld is, is een route via de spoorlijn Roermond - Venlo. Om te voorkomen dat de treinen twee keer moeten kopmaken zouden er 2 korte verbindingsbogen moeten worden aangelegd.
Ik heb dat rapport even opgezocht bij de Vlaamse website. Je kunt het HIER KLIKKEN (http://www.mobielvlaanderen.be/docs/ijzerenrijn2018-01/20171215_3rx_summary_report_final_nl.pdf) vinden.
groeten,
Roel
Dank Roel voor de achtergrond info en voor het artikel! Ik ben het afgelopen weekend begonnen met lezen.
Wel grappig om ergens te lezen dat het heropenen van de spoorlijn in het begin werd geschat op 75 miljoen gulden. Inmiddels is dat bedrag oplopen tot 700 miljoen euro in de goedkoopste vorm.
Nog 2 dingen (ook in het algemeen):
Heb je in het park geen last van het vliegveld? Op Google Earth is er een vliegveld te zien.
Is het hele idee van de heropening van de IJzeren Rijn niet een extra verbinding met Duitsland. Als het verkeer dan via Venlo gaat heb je per saldo geen extra verbinding. Juist het traject tussen Roermond (of langs de A52) levert een extra verbinding met het Ruhrgebied.
Groet,
Dennis
Het vliegveld ( RAF Bruggen ) is in 2001 gesloten voor luchtverkeer , heeft tot 2015 nog voor de britse landmacht gediend , nu niet meer in gebruik .
Het idee achter de heropening van de IJzeren Rijn komt uitsluitend van de Vlaamse overheid, die een extra verbinding wil hebben tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied in Duitsland. En bij voorkeur niet via Wallonië. (de eeuwige discussie tussen Vlaanderen en Wallonië).
Voor Nederland hoeft het niet, maar Nederland moet wel meewerken vanwege het oude Recht van Overpad, zoals ik al eerder heb aangegeven. Kosten zijn in beginsel voor België, behalve de meerkosten die Nederland veroorzaakt door tracé-aanpassingen, milieumaatregelen enz.
Het gaat dus niet om een extra grensovergang met Duitsland, maar om een korte, extra verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied in Duitsland.
Groeten,
Roel
Dank voor de antwoorden heren!
Citaat van: d.vanaalst op zaterdag 24 juni 2017, 19:41:03
Nijmegen - Kleve
https://rn7.nl/nieuws/treinverbinding-nijmegen-kleef-zo-goed-als-zeker
Geen goederentreinen staat er in het stukje.
Want die zijn zo eng.....
Liever nog wat vrachtwagens op de weg, die naast wat uitstoot zeer regelmatig kantelen; ja ook in deze regio GEEN goederentreinen.
Weet je wat... doe maar in heel NL geen goederentreinen meer.
Kunnen makkelijk nog 10.000 vrachtwagens extra per dag op de wegen.
Goed voor onze kinderen en kleinkinderen! Een Bravo voor onze verstandige gemeente-, provincie- en landelijke politici!
Dank Ben voor het nieuwsbericht! Ik ben benieuwd met wat voor snelheid dit gaat de komende jaren. Ik heb de afgelopen tijd een aantal keren langs het traject door de stuwwal gelopen. Erg mooi om die spoorlijn daar te zien liggen. En kwam een vleug Eisenbahn Romanik bij me opzetten. Wie weet rijdt daar binnenkort (rekbaar begrip) weer een trein
@Baanloos: misschien eerst heropenen, de bevolking (opnieuw) laten wennen aan een trein;)
Groet,
Dennis
Hoi Dennis,
Klopt ik heb er nu alles wel over gezegd wat ik van dat thema vind en daar laat ik het ook bij.
Ontopic:
In Emmen wil men ook "de grens over" via Coevorden.
Of dat nu zo'n succesvolle verbinding gaat worden betwijfel ik.
Is er zo'n behoefte om naar plaatsen zoals Meppen en Nordhorn te reizen; of vanuit die plaatsen.
Via bestaande lijnen kom je dan in Bad Bentheim met aansluiting naar Hannover en Berlijn, das mss iets interessanter.
Wat is jullie visie daarop?
De ontwikkeling van de elektrische vrachtwagen gaat rap, ik denk dat het voor een spooroperator nauwelijks interessant is zo'n goederentreintje te laten rijden.
Denk je dat die ontwikkeling binnen het vrachtverkeer zo snel gaat Ben? Heeft zo'n wagen wel voldoende bereik en belangrijker: hoe zit het met het gewicht. Hoe meer die accu's wegen, hoe minder vracht er mee kan.
Daarnaast ben ik het wel met je eens: hoeveel vracht zou er nou via dat lijntje vervoerd gaan worden.
@Baanloos: ik zou het niet weten. Is daar niet veel vrachtverkeer, ik dacht dat de Bentheimer Eisenbahn daar rijdt toch. Dat is toch een vrachtvervoerder?
Groet,
Dennis
Over vrachtverkeer:
Het is niet alleen het emissieprobleem maar de overvolle wegen.
In Oostenrijk en Zwitserland gaat een deel van het vrachtverkeer al op de trein; met wisselend succes dat wel.
In Duitsland is men de kolonnes wss ook wel zat.
By the way: er zal heel wat stroom opgewekt moeten om een vrachtwagenvloot anno nu te rijden.
(Wat is dan goedkoper of zuiniger: alle grensoverschrijdende ritten op een "Rollende Landstrasse" achter 1 loc of 100 electrische vrachtwagens over s'Heeren wegen in de EU. Leuke vraag voor TU-studenten :D, maar mss wil Ben het wel ff uitzoeken....)
Over desinteresse van de railvervoerders:
De spooroperator die wel succes heeft en notabene bijdraagt aan economisch succes in een zwakkere regio van Nederland is de Bentheimer Eisenbahn.
Lees terug in dit topic.
De oorzaak van desinteresse van railvervoerders zou wel kunnen komen door de hoge vergoedingen die zij, volgens eigen zeggen, neer moeten tellen om "ruimte op het spoor" te verkrijgen. Dus mss bestaat de interesse wel maar levert het op die manier onvoldoende rendement op.
Het vliegverkeer hebben we nog niet behandeld, zullen we dat een andere keer maar doen? :D
Ik doel op vrachtverkeer op het lijntje Nijmegen - Kleve, niet Rotterdam - Milaan......
Citaat van: Baanloos op maandag 29 januari 2018, 21:59:11
Geen goederentreinen staat er in het stukje.
Want die zijn zo eng.....
Liever nog wat vrachtwagens op de weg, die naast wat uitstoot zeer regelmatig kantelen; ja ook in deze regio GEEN goederentreinen.
Weet je wat... doe maar in heel NL geen goederentreinen meer.
Kunnen makkelijk nog 10.000 vrachtwagens extra per dag op de wegen.
Goed voor onze kinderen en kleinkinderen! Een Bravo voor onze verstandige gemeente-, provincie- en landelijke politici!
Goederentreinen over de eventueel heropende lijn Nijmegen - Kleve lijkt me geen optie. Daarvoor is die lijn gewoonweg niet geschikt. Het voormalige tracé loopt namelijk dwars door de kernen van Groesbeek, Kranenburg en Kleve waar veel huizen dicht op het spoor staan. Ik kan me niet voorstellen dat ze daar staan te springen om container-, erts- en ketelwagon-treinen door het dorp te zien rollen. Het zal al moeilijk genoeg worden om de lijn te reactiveren voor een stil passagierstreintje of sneltram.
Bovendien, waarom zou je daar goederentreinen willen laten rijden? Vervoer vanuit Nederland kan toch via de Betuweroute naar Duitsland?
Goederenvervoer via de rails is overigens een prima oplossing, maar heeft niet altijd een beste naam. De goederenvervoerders zouden daarbij ook de hand in eigen boezem kunnen steken en eens iets gaan doen aan het materieel: de wagons eens goed onderhouden of vernieuwen. Het maakt zoveel verschil of er e-loc met moderne, stille wagons langs komt rijden of zo'n dikke diesel met piepende en klapperende wagons met vierkante wielen.
Groet, Marc
OP het lijntje Gouda-Alphen rijdt nog steeds 3 maal per week de bevoorrading voor Electrolux, rijdt dwars door Boskoop en Waddinxveen.
Ik bedoel niet gelijk 10tallen treinen per dag.
Maar stel dat een Groesbeekse fabriek paar wagonnetjes per dag wil ontvangen of afvoeren wat kan daar op tegen zijn.
Dat dit scenario vrij onwaarschijnlijk is weet ik als geen ander; voordat er iemand zegt dat dit scenario vrij onwaarschijnlijk is. :D
Nog iemand wilde ideeen over personenverkeer Emmen-Coevorden Duitsland?
Word het dringen in Berlijn om de IC naar Amsterdam te pakken, over te stappen in Rheine of Bad Bentheim om het Dierenpark
in Emmen te bezoeken; of Klazien in Zalk? Wie het weet mag het zeggen.....
@Baanloos:
Misschien is het succes van de Bentheimer Eisenbahn (hierna afgekort tot BE ivm het irritante typen) wel de reden dat Emmen een grensoverschreidende verbinding wil. Ik geloof dat er best wel wat Nederlanders net over de grens wonen maar nog steeds in Nederland werken. Misschien dat dat de reden is dat deze verbinding wordt geopend.
Groet,
Dennis
Aan de deze kant van het land vrijwel niets meegekregen over de (her)start van RB61 Hengelo - Bad Bentheim - Rheine - Osnabruck - Bielefeld per 26-2
De exploitant is Keolis en deze rijdt de verbinding met groen/grijze Flirts.
Het is een uursdienst met op werkdagen vertrek om 6u34 vanaf Hengelo tot in de late avonduren.
Ook leuk voor 3-railers om een dagje "buurland" te doen op deze manier.
Hopelijk wordt deze verbinding een blijvend succes: eerlijkheid gebied te zeggen dat er bij dit soort verbindingen belastinggeld tegenaan wordt gegooid in de vorm van provinciale, rijks en EU-bijdragen.
Opvallend dat deze trajecten nu bijna allemaal vanuit/vanaf Duitsland wordt geexploiteerd.
Abellio vanuit Arnhem is weliswaar NS-dochter... Arriva die Groningen - Leer en Aachen Heerlen "doet" is weer een DB-dochter.
De aanloopproblemen laat ik maar even buiten beschouwing :D
IJZEREN RIJN WEER OP DE RAILS
Vlaanderen en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen halen de Ijzeren Rijn uit het slop. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts overtuigde zijn collega uit Noordrijn-Westfalen Hendrik Wüst van het beste tracé. Samen pleiten ze voor een drielandenoverleg, waarbij behalve de federale regering ook Nederland, Duitsland en de Europese Commissie betrokken worden. ?Een politieke consensus tussen alle betrokken overheden is van levensbelang?, benadrukt minister Weyts.
Alternatief transport
Voor de Vlaamse havens is de ontsluiting van het Duitse Ruhrgebied van vitaal belang. Volgens voorspelling neemt het vrachtvervoer met liefst vijftig procent toe tegen 2030. Onze verzadigde Vlaamse wegen kunnen die toename niet aan. Minister Weyts zet daarom in op alternatieven zoals de binnenvaart en het spoor. ?Ik wil vrachtwagens weghalen van autowegen zoals de E19 en de E313 en hun vracht op het spoor zetten?, legt Ben Weyts uit.
Helft van de kost
De IJzeren Rijn is zo?n alternatief. Minister Weyts organiseerde een studie naar het beste tracé. Dat tracé, 3RX gedoopt, loopt van Antwerpen via Mol en Hamont naar Roermond en Venlo en zo verder tot in Viersen in Duitsland. Minister Weyts? Duitse collega Wüst gaat alvast akkoord met het 3RX-tracé. ?Het internationale onderzoek bevestigt dat het 3RX-tracé vergelijkbaar is met het historische tracé van de Ijzeren Rijn, maar dan aan de helft van de kost?, besluit minister Ben Weyts.
Trein naar Berlijn voorlopig niet sneller: KLIK (https://nos.nl/artikel/2229699-trouw-trein-naar-berlijn-wordt-voorlopig-niet-sneller.html)
Ik weet niet of ik schaamteloos de link mag plaatsen, zo nee haal hem dan maar weg.
Een snelle verbinding zit er niet in de komende jaren. Wel overweegt men eindelijk de tijdrovende locomotief wisseling te Bad Bentheim te laten vervallen.
Benieuwd of dit dan snel, zeg ingang volgende dienstregeling, gaat gebeuren.
Voor ons interessant welke loc DB/NS overwegen in te gaan zetten. Welke kunnen er theoretisch in aanmerking komen?
Edit Fred: Linkje gerepareerd
@citaat Een 186 heb ik wel eens gelezen.
Ik zou haast zeggen: laat het dan maar zo als het nu is. :D
DB stelt nu de 101 voor de trein.
Kan en gaat deze loc tussen Hannover en Berlijn niet wat sneller? 160
Als men dan met die gele kanarie Traxx 186 gaat boemelen lever je dit 20 min. zo weer in. (Effe lekker tegen zere schenen schoppen, kan het weer niet laten)
Ik hoop op een Taurus maar dat zal hem wel niet worden want DB wil er niet investeren. :(
@citaat Mij lijkt dat het geen NS machine wordt? Of ze doen fifty-fifty?
De NS mag ook wel eens bij het trace in Nederland kijken voor de trein naar Berlijn. Die trein stopt bij elke paal in het weiland (elk IC station) en staat soms ook nog redelijk lang stil. Je zou die trein prima een aantal stations kunnen laten overslaan en daarmee sneller in Berlijn kunnen laten zijn. Maar nee, die trein moet ook perse een nationale IC zijn.
Een 186 komt natuurlijk niet in aanmerking want de toegelaten multicourante exemplaren lopen maar 140... dan gaat t met locwissel sneller.
De Vectron zou kunnen (ongeveer de enige optie) maar binnen NS/DB heeft alleen DB Cargo die. Zouden dus apart hiervoor gekocht/gehuurd moeten worden en dat is een relatief hoge investering. Treinstellen (ICE-4 ofzo) zijn ook aardig aan de prijs.
@citaat Mooi. Maar wat wordt het dan? :D
Waarschijnlijk de 3737, kan zo door naar Berlijn :D :D
:D
Van mij hoeft de reistijd niet korter, ritje 020 - Berlijn kost ?39 en dat is krap aan ?6 per uur. :D
Ik weet echt niet wat voor tempo de huidige IC in Duitsland aanhoudt.
Tot Hannover heeft de trein nog veel stops is bovendien niet zo kaarsrecht
Volgt hij richting Berlijn vanaf Hannover het traject waar ook de ICE's rijden?
Voor mij is de reis al weer 39 jaar(!) geleden toen er nog 2 locwissels waren: In Helmstedt kwam de DR-dieselloc BR130 voor de trein. (Moeders houd je witte wasgoed binnen, want die walmden er lustig op los rond die tijd)
De theoretische (on)mogelijkheden op een rijtje:
Een ICE treinstel: Heeft wel één dienstregeling gereden in verband met Wereldtentoonstelling in Hannover.
Maar toe nog geen tempo 250 tussen Hannover en Berlijn.
Nu onwaarschijnlijk omdat men de ICE-treinstellen elders in Duitsland harder nodig heeft; en DB wil immers niet investeren.
182 DB Taurus: ca 3 stuks rijden rondom Berlijn Regionalexpressdiensten en zijn dus uit het bestand van DB Cargo overgedragen.
Onwaarschijnlijk dat die in de omloop van de Berlijntrein gaan, het zijn er te weinig. DB wil niet investeren, ik val in herhaling, en DB zal wel geen moeite doen om meer locs vrij te maken. Bovendien heeft de loc geen toelating en geen veiligheidssystemen voor NL.
Vectron: zie verhaal hierboven?? Correct me if am wrong.
BR189. Wordt notabene in NL door DB Cargo zo nu en dan voor wintersporttreinen als tractie gesteld. De max. snelheid is echter maar 140. Waarschijnlijk zijn er niet zo veel uitgerust met de NL veiligsheidssystemen. Dus ook deze bouwserie kunnen we wel van het lijstje schrappen.
De nederlandse Traxx: tsja zelfde probleeem als BR189, de max. snelheid. Bovendien kost deze dienstregeling aardig wat inzet en zoveel heeft NS er niet.
Een mix van al het hierboven opgesomde zou zelfs kunnen maar dat is denk ik alleen maar een "natte droom" voor treinspotters :D
Ben ik nog wat vergeten? Nee kom niet meer met de 3737, 1200 enz. op de proppen.
Het moet dus een eloc zijn, bicourant, een loc die in beide landen kan rijden.
de br 182 is in principe een Obb 1116 , kan dus technisch niets in nederland . tenzij we omgaan naar DB spanning of de 25kv door trekken tot in stations .
het zusje Obb 1216 zou technisch wel kunnen ( in principe een 189 met de snelheid en looks van een taurus ) zelfs een lok als test hier geweest ( 1216 050 )
andere optie ICE TD ( vergeet de bovenleiding , 15 stk in rusten )
@citaat @citaat Het probleem is de wil (of beter gezegd onwil) van de beide maatschappijen en de politiek. Materieel is snel gehuurd of geleased.
Citaat van: Baanloos op maandag 30 april 2018, 22:05:42
Ik weet echt niet wat voor tempo de huidige IC in Duitsland aanhoudt.
Tot Hannover heeft de trein nog veel stops is bovendien niet zo kaarsrecht
Volgt hij richting Berlijn vanaf Hannover het traject waar ook de ICE's rijden?
Een IC mag maximaal 200 kmh, maar of hij op dit traject ook over baanvakken gaat waar hij harder dan 160 km/h mag weet ik niet.
Belangrijk te weten is dat baanvakken met toegestane snelheden van 160 km/h en hoger, naast eventueel de normale signalering, LZB (Linienzugbeeinflussung) hebben.
Dan krijgt de machinist de toegestanen snelheden niet meer via de signalen, maar via het instrumentenpaneel in de cabine.
Dit is een veiligheidskwestie, heeft te maken met de mogelijke snelheid, de afstand tot een sein, de reactietijd en daarmee de mogelijkheid op tijd voor Hp0 te kunnen stoppen.
Interessant detail:
Op een LZB baanvak kan een sein Hp0 (rood) tonen, maar de LZB aangeven dat doorgereden moet worden.
Dan rijdt de machinist ook gewoon door, omdat LZB voor het gewone seinstelsel gaat.
Hierbij moet de machinist wel nog zijn andere documentatie zoals La-Heft, waarin de snelheidsbeperkingen (bijv. wegens werkzaamheden) voor die dag, en andere aanwijzingen/bevelen raadplegen, welke weer voorrang op het overige hebben.
Onlangs meegemaakt, stond tijdens de rit bij de geopende cabinedeur (uiteraard in de stuurwagen), dat een IC naar Hamburg op Frankfurt Flughafen Fern aankomt, het sein Hp0 toont en vlak voor vertrek wordt gedoofd.
De machinist legde mij uit dat het niet uitmaakt of het sein aan of uit is, hij moet LZB volgen.
Waarom dan het sein doven? Waarschijnlijk om te voorkomen dat in de (social) media een hele discussie ontstaat over het negeren van Hp0.
De seinen staan hier trouwens omdat ook treinen zonder LZB hier wel eens rijden.
LZB is, net als in de ICE's, in de BR 101 locs aanwezig, en in een bepaalde verzameling locs en treinstellen.
Citeer
182 DB Taurus: ca 3 stuks rijden rondom Berlijn Regionalexpressdiensten en zijn dus uit het bestand van DB Cargo overgedragen.
Onwaarschijnlijk dat die in de omloop van de Berlijntrein gaan, het zijn er te weinig. DB wil niet investeren, ik val in herhaling, en DB zal wel geen moeite doen om meer locs vrij te maken. Bovendien heeft de loc geen toelating en geen veiligheidssystemen voor NL.
Vectron: zie verhaal hierboven?? Correct me if am wrong.
BR189. Wordt notabene in NL door DB Cargo zo nu en dan voor wintersporttreinen als tractie gesteld. De max. snelheid is echter maar 140. Waarschijnlijk zijn er niet zo veel uitgerust met de NL veiligsheidssystemen. Dus ook deze bouwserie kunnen we wel van het lijstje schrappen.
De nederlandse Traxx: tsja zelfde probleeem als BR189, de max. snelheid. Bovendien kost deze dienstregeling aardig wat inzet en zoveel heeft NS er niet.
Een mix van al het hierboven opgesomde zou zelfs kunnen maar dat is denk ik alleen maar een "natte droom" voor treinspotters :D
Ben ik nog wat vergeten? Nee kom niet meer met de 3737, 1200 enz. op de proppen.
Het moet dus een eloc zijn, bicourant, een loc die in beide landen kan rijden.
Citaat van: Baanloos op maandag 30 april 2018, 07:03:27
Voor ons interessant welke loc DB/NS overwegen in te gaan zetten. Welke kunnen er theoretisch in aanmerking komen?
Citaat van: Ben den Hollander op maandag 30 april 2018, 07:04:53
@citaat Een 186 heb ik wel eens gelezen.
Als er op een traject/baanvak harder dan 160 km/h gereden mag worden en hogere snelheden ook in de dienstregeling worden opgenomen, dan komen dus alleen locs in aanmerking die LZB (of evntueel ETCS wanneer het een nieuw baanvak met ETCS betreft) hebben.
Een waar woord Ben.
Het is toch een stroperige procedure.
Het rare is dat er wel allerlei grensinitiatieven zijn voor regionale verbindingen Abellio van/naar Arnhem, Keolis (met wat aanlooppech) vanuit Hengelo.
De provincie Groningen die een (duur! met belastinggeld en EU-geld gefinancierd) onderzoek doet naar een verbinding naar Bremen en Hamburg.
Zelfs provincieplaats Emmen wil een verbinding met Berlijn :D
Cargomaatschappijen lukt het wel "borderless": PKP en SBB komen in NL... en ja af en toe komt eerstgenoemde ook te Bad Bentheim naar of van NL.
Maar hun belangen zijn duidelijk.
@ Makman: Zo te zien trapte ik in de "Taurusval"; ik besefte niet dat er de DB een variant heeft die niet in NL kan rijden: bedankt voor de correctie die je aanbrengt. We schrappen deze maar snel van de lijst.
Van de Vectron vond ik nog dat hij sinds okt. 2017 is toegelaten te NL. Maar DB wil niet investeren en NS-Internationaal waarschijnlijk ook niet want dat lees je nergens.
Citaat van: Baanloos op dinsdag 01 mei 2018, 09:09:19
Het is toch een stroperige procedure.
Volgens mij ga je nu volledig voorbij aan het antwoord van Eric-Paul. Hij geeft duidelijk de technische mogelijkheden wat wel en niet kan.
Het lijkt mij dat deze informatie ook bij de DB en NS bekend zijn, de mogelijkheden om de snelheid op te kunnen voeren zijn dus zéér beperkt.
Van de 182 zijn er 25 bij DB regio. Die zul je hier niet gaan tegen komen, hebben immers dezelfde beperking als de nu ingezette 101 en 120, maar kunnen ook niet met een IC stuurrijtuig overweg.
Een 186 zou een mogelijkheid zijn, DB heeft een raamwerkcontract met Bombardier over de levering van 1000 stuks TRAXX. Daar komen ook de Dosto IC's uit. Winst is klein, je rijdt geen 200.
De DB Cargo Vectron heeft hetzelfde probleem, de uitvoering van DB Cargo is de 160 km/h uitvoering geworden. Er staat nog een optie voor 40 extra naast de bestelde 60. Deze loks schijnen naar verluidt de 189 hier af te komen lossen, die zijn in het oosten nodig. Van de 92 DB 189's zijn er 58 geschikt voor dienst in Nederland, hiervan hebben 18 stuks een AK voor de ertstreinen.
1216 ga je niet krijgen. OBB is juist niet voor niets bezig met Vectrons aan te kopen vanwege capaciteitsproblemen in hun dienst in de omliggende landen. Naar verluidt zou Italië het eerste land zijn waar de 1216 eruit zou gaan. PKP heeft er 10 in 160 kmh trim, SZ heeft er 32 en OBB 50. Die laatste twee woorden gedeeltelijk gemixed ingezet.
Imho meest realistische scenario naar lokwissel is 186's met 160 km/h software zoals de NSers of nieuwe Vectrons in 200 km/h trim, maar dat zou dan weer een kleine serie worden.
Traxx ombouw 200 km/h ? hebben reeds LZB en Ebula .
Wat denk je dat dat kost? Afgezien van het feit of het überhaupt kan, de kast is er niet op ontworpen.
Hoi Fred,
Ik heb aangegeven dat ik niet wist welke route de IC Berlin volgt tussen Hannover en Berlijn en of deze route dus geschikt is voor snelheden boven 160 km.
Let wel: Er rijden tussen Hannover en Berlijn ook ICE's, dat weet ik dan weer wel.
Maar je kan er via meer plaatsen komen, zie de diverse verbindingen.
Ik duik nog wel in de route, DB Zugradar is hierbij een mooi hulpmiddel, dus daar kunnen we nog op terug komen; een ander mag dat ook uitvogelen.
Het was niet om de post van Eric-Paul te negeren, als het zo over komt excuus hiervoor.
Met stroperige procedure bedoel ik dat het kennelijk niet makkelijk is om deze trein zonder locwissel te rijden, wat Ben al aangaf: is het onwil geen interesse, geen belang op dit moment enz? Daar zette ik het "borderless" rijden van diverse Cargomaatschappijen tegenover.
Het worden dus Vectrons: https://nieuws.ns.nl/ns-nieuwe-locomotieven-eerste-stap-voor-snellere-ic-naar-berlijn/
Gr, Ben.
Ik val zo wat van m'n stoel... :D
Frappant dat loc de snelheid dan pas kan maken tussen Hannover en Berlijn. Mss logischer als DB ze had aangeschaft maar die.....willen er niets in investeren.
Dit wordt dus de 1e NS-loc die tempo 200 kan, zij het niet op eigen bodem.
Tip: bestel er gelijk wat bij voor HSL-Zuid.
Update: Volgens OV Magazine blijft de locwissel wel bestaan; ondanks dat de locs al snel beschikbaar komen. De DB wil hierin niet meewerken.
Zo zo, een interessant gegeven: 12 nieuwe Vectrons die geleaset gaan worden. Even mijn vraag tussendoor, volgens mij rijden er 7 treinparen per dag. Zijn er dan geen 14 nodig? Of misschien een reserve of 2/3?
@Laurent: dank voor je gedetailleerde info over de diverse loctypen!
Groet,
Dennis
Dennis, deze 7 treinparen per dag rijden in Nederland. Maar je je hebt niet 1 lok per trein nodig. Je redt het met 1 lok per treinpaar. In Amsterdam (Zaanstraat) staan er permanent 1 tot 3 op reserve, van de huidige vloot 1700's. Een huidige IC Berlijn staat een kleine 2 uur over op de Zaanstraat, die vertrekt een minuut of 5 tot 10 voordat de andere binnen komt vanaf CS naar Berlijn. Ik zie dagelijks dezelfde loknummers. Dat de IC Berlijn niet reed, stonden er iets van 7 of 8 loks op de Zaanstraat, als ik goed geteld heb. Dan is 12 lekker ruim. Wellicht heeft ÖBB de NS benaderd om weer een nachttrein naar Amsterdam in te gaan leggen, dat is immers wel de ambitie van de ÖBB. Het is koffiedik kijken voorlopig, NS heeft waarschijnlijk een gegronde reden om 12 stuks in de lease te nemen.
Citaat van: Baanloos op woensdag 02 mei 2018, 17:58:43
Ik val zo wat van m'n stoel... :D
Frappant dat loc de snelheid dan pas kan maken tussen Hannover en Berlijn. Mss logischer als DB ze had aangeschaft maar die.....willen er niets in investeren.
Dit wordt dus de 1e NS-loc die tempo 200 kan, zij het niet op eigen bodem.
Tip: bestel er gelijk wat bij voor HSL-Zuid.
En dan? Dan zit je nog altijd met rijtuigen waarmee je maar 160 kan. ICNG kan straks ook 200 en zal wel op de HSL gaan rijden. Eer je genoeg rijtuigen hebt om je gehele HSL te vervangen inclusief toelatingscircus, is ICNG er ook. Die lokomotieven is wat anders, daarvan rollen er een tiental per maand van de band bij Siemens. In tegenstelling tot de Taurus 3, heeft Siemens hier niet de boot gemist. De Vectron is in zo'n beetje heel Oost Europa, in Scandinavië en in Zuid Oost Europa al toegelaten. Laatste strohalmen zijn België, Frankrijk, Denemarken. Denemarken gaat wel komen, DSB heeft er 26 besteld, met 18 als optie, in tweestroom uitvoering (moet wel, Denemarken is het enige land in Noord Europa dat compleet op 25 kV staat, Noorwegen, Zweden en Finland staan op 15 kV, net als Duitsland), 200 km/h en 6400 kW.
Siemens heeft inmiddels voor de medium power, 160 km/h variant op 15 kV ook de Smartron, een compleet gestandariseerde Vectron. Je moet niet raar kijken als het ELL's worden die NS gaat leasen, die van LTE in Nederland zijn ook daar betrokken en ELL heeft er nog een hele rits op de rol staan. Overigens zijn de loks van SBB Cargo International, in hun eigen kleuren, ook gewoon geleased voor lange termijn. Anderzijds zou het mij ook niet verbazen als NSFS ze aankoopt en door gaat leasen naar NSI.
CiteerUpdate: Volgens OV Magazine blijft de locwissel wel bestaan; ondanks dat de locs al snel beschikbaar komen. De DB wil hierin niet meewerken.
Het is voor de DB een gigantische logistieke en omlooptechnische nachtmerrie. De IC Berlijn rijdt nu gewoon met andere IC's mee, getrokken door een 101 of 120er. Van die eerste zijn er 145, van die tweede 60 in de serieproductie gemaakt. Dan heb je nog een stuurstand en je hebt 3 toelatingen die zo'n beetje iedere DB Fernverkehr machinist heeft. De 101, de 120 en de stuurstand. Reed het ding maar tot Hannover o.i.d., dan is het probleem niet zo groot. Immers, dan heb je maar een enkele standplaats die opleiding voor zo'n hok nodig heeft. Dat zie je met de IC's tussen Berlijn en Warschau, daar rijden wel gewoon doorgaand E44 (Husarz, in Oostenrijk bekend als Taurus 3) op de lijn. Maarja, de afstand die dat ding in Duitsland rijdt, is vele malen kleiner dan de afstand die de 140/240 in Duitsland rijdt. Je zult dus veel meer mensen moeten opleiding voor een relatief kleine treinserie. Dat zal ook meespelen in het verhaal rondom de CD Vectron en dienst door naar Hamburg. En de routes van de IC Berlijn en de EC Hamburg overlappen elkaar ook niet. Zal je waarschijnlijk nog steeds 2x scholing nodig hebben daar e.e.a. in de loks wel anders zal zijn door aanwezigheid van andere beveiligingssystemen (waarom makkelijk doen als het moeilijk kan).
Verder zijn natuurlijk de jongste loks uit de serie 101 nog geen 20 jaar oud en daarmee een jaar of 5-6 jonger dan de jongste 1700's. Alleen heeft DB nog wel voldoende employ voor deze locomotieven door het grote aantal loks en het grote aantal treinen dat DB nog rijdt met getrokken materieel. De jongste BR 120 zijn ook nog geen 30 jaar oud op dit moment, dus gaan naar verwachting ook nog niet meteen buiten dienst. Wellicht wel als er voldoende nieuwe ICE's instromen, maar vergeet niet dat de ICE1 slechts 2 jaar jonger is en wel een hoop extra kilometers maakt (door de hogere snelheid).
Voor NS ligt dat natuurlijk anders, de IC Berlijn valt onder een andere tak van sport dan de normale NS treinen, ander personeel. Kleinere poule, dus niet die logistieke nachtmerrie.
Wat mij persoonlijk niet zou verbazen is als je straks als eerste stap in bijvoorbeeld Hannover een lokwissel gaat krijgen en de NSers, al dan niet in combidienst met een selecte groep DBers (vergelijkbaar met de ICE), de trein doorrijden met de Vectron naar Hannover. Wellicht wordt dat, vanuit Nederland gezien, zelfs hetzelfde pouletje machinisten als die de ICE rijden (als ze dat nu nog niet zijn, ik weet niet hoe dat exact zit).
Citaat van: Laurent op woensdag 02 mei 2018, 23:33:28
Wellicht wordt dat, vanuit Nederland gezien, zelfs hetzelfde pouletje machinisten als die de ICE rijden (als ze dat nu nog niet zijn, ik weet niet hoe dat exact zit).
De Duitse IC machinist (die overigens ook aardig Nederlands praat), waarmee ik een tijdje terug onderweg gesproken heb, rijdt in ieder geval ook regelmatig met een ICE naar Amsterdam.
De combinatie van bevoegdheid voor zowel IC als ICE is niet zo gek.
Goede uitleg Laurent!
Kan nog wat meer meespelen:
Ben gaf hier ook al een hint op, bij DB staat het niet bovenaan op de prioriteitenlijst voor de komende 1-3 jaar. Er lopen zat andere projecten bij DB waar men financieel en logistiek de handen vol aan heeft.
Modus complot denken aan: Je kunt je afvragen of men in deze zo "hartelijk en innig" wil samenwerken met NS. Bedrijven zitten elkaar middels Arriva en Abellio toch een beetje dwars.
DB wilde middels Arriva op de HSL-zuid een trein gaan exploiteren en later weer een aparte "België-trein" in samenwerking met de gemeente Den Haag.
Ook heeft Arriva zich wel eens geroerd dat men hier ook wel op het hoofdnet wil zoals nu alleen NS dit mag. Vooralsnog heeft Arriva dit nog niet kunnen bereiken.
NS-dochter Abellio verkreeg een concessie in het roergebied ten koste van DB-regio.
Bedrijfspolitiek gezien is NS nu wel om: 3-4 jaar geleden was alles te moeilijk en te duur; zelfs een Beneluxtrein kon niet. Bedrijf speelt nu onder leiding van ex-politicus van Boxtel slim in op actuele opvattingen: Schipholproblematiek!! In de politiek is het een trending topic dat de trein op afstanden tot pakweg 500-750 km. het alternatief moet zijn voor de korte vliegreizen.
Nog ander invalshoekje:
Hoorde op radio 1 de discussie dat er EU infrastructuurgelden ingezet moeten worden voor een HSL Amsterdam-Berlijn. Ter vergelijk: landen als Polen en Spanje ontvangen bakken geld uit deze pot.
Complotmodus off
Samenvattend: "reuring" is er; nee de trein rijdt de komende 1-2 jaar nog niet sneller maar er zit zeker beweging in de zaak. Word vervolgd dus..
Even een andere regio: Maastricht - Aken.
Er wordt druk gewerkt aan dit traject: even klikken (https://045online.nl/elektrificatie-traject-landgraaf-herzogenrath-in-volle-gang/)
En ook hier hier klikken (https://heerlen.nieuws.nl/nieuws/66043/inloopavond-spoorverdubbeling-traject-heerlen-landgraaf/)
Jammer maar wel passend in de tijd dat het dieselen tot het verleden gaat behoren.
Vind waslijnen niet zo passen bij deze lijn.
Als je nu regionaal overschrijdend grensverkeer tegenover lange afstandstrajecten zet. Voor de laatste hebben de duitsers een mooier woord: Fernverkehr.
Bij regionaal grensverkeer gaat het allemaal wel crescendo als je kijkt wat er de laatste jaren gerealiseerd is en er nog in de planning zit.
Belangrijkste drijfveer toch het geld wat daarvoor beschikbaar word gesteld door diverse overheden en andere "infrapotjes"?
Dat ligt bij het versnellen/opwaarderen van Amsterdam-Berlijn dan kennelijk heel anders.
Ik heb niet zo veel verstand van; om beetje bij te blijven lees ik wel eens wat op sites zoals OV-Magazine en OVPRO.
Wie weet wat meer van deze thematiek?
@Laurent: dank voor je uitgebreide uiteenzetting! Schept een aardige inkijk in de materie.
@Baanloos: als ik het idee achter de spoorlijn richting Aken goed begrepen heb, is het de bedoeling om een directe trein vanuit Eindhoven (Brainport) naar Aken (sterke Technische Hogeschool RWTH) te starten. Blijkbaar timmert Eindhoven ook sterk aan de weg in het kader van grensoverschrijdend verkeer. Maar misschien valt dat ook onder regionaal verkeer. Het traject van de RE-5 van Koblenz naar Emmerich was meer dan 200km lang. Een rekbaar begrip dus :D
Ook las ik dit bericht, https://www.viev.eu/2018/05/viev-lanceert-de-nijmeegsche-spoorwegmaatschappij/ dus er lijkt weer een stap(je) gezet.
Groet,
Dennis
Er was weer wat grensoverschrijdend nieuws deze week.
Directie Prorail en NS is naar Innotrans getogen om te overleggen over versnelling verbinding Amsterdam-Berlijn. Moet in de toekomst in ca 4,5 uur mogelijk zijn. Men wil sneller rijden, minder tussenstops en geen locwissel meer.
Het is al eens eerder aan de orde geweest in deze kolommen: welke tractie is in principe geschikt om dit traject zonder locwissel te rijden en komt mss "makkelijk" door de toelatingsprocedures?
Tevens staan verbindingen tot ca. 750 km. weer in de belangstelling om de concurrentie aan te gaan met het vliegtuig.
Voorbeeld: de Thalys is qua tijd concurrerend met het vliegtuig (inchecktijd) en je staat toch maar mooi op Gare du Nord bij het uitstappen.
2e nieuwtje:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/09/04/bovenleiding-gekoppeld-voor-verbinding-maastricht-aken/ (https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/09/04/bovenleiding-gekoppeld-voor-verbinding-maastricht-aken/)
Bron Spoorpro, ik hoop dat ik dit zo mag plaatsen moderators!
Citaat van: Baanloos op zondag 23 september 2018, 18:48:49
Er was weer wat grensoverschrijdend nieuws deze week.
Directie Prorail en NS is naar Innotrans getogen om te overleggen over versnelling verbinding Amsterdam-Berlijn. Met in de toekomst in ca 4,5 mogelijk zijn. Men wil sneller rijden, minder tussenstops en geen locwissel meer.
Het is al eens eerder aan de orde geweest in deze kolommen: welke tractie is in principe geschikt om dit traject zonder locwissel te rijden en komt mss "makkelijk" door de toelatingsprocedures?
Ik denk dat de Siemens Vectron de beste papieren heeft. Is toegelaten in NL en DEU & rijdt snel genoeg. Geloof dat de NS haar oog daarop al heeft laten vallen.
Daarvan gaan er inderdaad al een stuk of 10/12 gehuurd worden.
Nee, er is een uitvraag gedaan waarbij de Vectron volgens NS de enige lijkt te zijn die aan de gestelde eisen kan voldoen. Het is echter nog niet definitief! Door de media is er wel bericht alsof het allemaal al in kannen en kruiken zou zijn. Dat is dus niet waar.
Hoop wel dat gehele trein een mooie kleurstelling krijgt in de toekomst.
Hoe "romantisch" de situatie momenteel nog is met de locwissel te Bad Bentheim: gewoon geen gezicht die gele kanariekleur NS-loc bij de IC-rijtuigen in de kleurstelling van de DB.
Inmiddels lijkt er iets meer nieuws over de trein Amsterdam - Berlijn:
https://www.spoorpro.nl/materieel/2019/02/06/talgo-gaat-23-treinen-leveren-aan-deutsche-bahn/
Ik vraag me alleen af of dit de komst van de Vectron's op losse schroeven zet? Er wordt in het artikel gesproken over treinen, maar ook dat deze elektrische locomotieven krijgen/hebben. (Hebben we het hier dan niet over rijtuigen?) want treinen kunnen in mijn ogen zelfstandig rijden. Er staat ook dat de stellen gebaseerd zijn op de TALGO Avril en dat lijkt een hogesnelheidtrein met 2 motorwagens. (Maar dan is het toch een treinstel?)
Groet,
Dennis
@citaat Het wordt een motorwagen en stuurstand.
Klopt verbaasde me ook over deze berichtgeving.
Op deze site, in het engels, word er nog ingegaan op de plannen van de NS.
https://railcolornews.com/2019/02/05/de-deutsch-bahn-to-ordwer-23-talgo-passenger-trains/ (https://railcolornews.com/2019/02/05/de-deutsch-bahn-to-ordwer-23-talgo-passenger-trains/)