Dit voorbeeld (voor k-rail gebruikers), breidt het eisenpakket wat uit:
- Stel een trein heeft meer dan 1 magneet (2-rail-type) of meer dan 1 sleper (3-rail-type) aan boord, wat dat?
- Stel er is wel een UITRIJ-spoor, en dat kan soms bezet zijn (bijvoorbeeld door een handmatige ingreep), wat dan?
- Stel er is een INRIJ-spoor, op welk moment geef je dat vrij om in te rijden, en op welk mag een trein vandaar vertrekken?
- Stel je rijdt niet met 2-rail of 3-rail, maar gemixed met 2-rail en 3-rail, wat dan?
- Stel je gebruikt geen wisselrelais, maar wissel servo's? (dit volgt later).
Indachtig de aanpak van
modeltreinbaan.nl besloot ik tot een modulaire aanpak. Vanwege de complexiteit krijgt ieder OPSTEL-spoor een identieke module. In die module zitten ook de relais voor diefje-met-verlos en het schakelen van onder andere wissels (of servo's).
Elke OPSTEL-spoor-module doet iets met de spoorsectie ervoor (INRIJ-spoor), en erachter (UITRIJ-spoor), en de OPSTEL-spoorsecties links en rechts van dat spoor. Ik heb dat in turbo-Engels genoteerd, om dit zo beknopt mogelijk te doen, met een beknopt-Nederlandstalige uitleg.
De tekening hieronder geldt alleen voor OPSTEL-sporen.
Een UITRIJ-spoor module heeft deels andere functies.
En een INRIJ-module heeft minder functionaliteit.
De tekening heeft een versienummer (huidige versie is 1.1).
Dat geeft aan dat er nog een latere versie komt.Een ding staat vast: diefje-met-verlos werkt alleen als het UITRIJ-spoor VRIJ is.
Als het spoor (nog) BEZET is, werkt het dus niet en stopt die aanpak. Je hebt dan aanvullende trucs nodig om de zaak weer op te starten zodra dat UITRIJ-spoor alsnog vrijkomt, onder andere op basis van bezetmelding van de OPSTEL-sporen. Meest voor de hand ligt om OPSTEL-spoor 1 te starten als dat bezet is.
ad 1.
Stel een trein heeft meer dan 1 magneet of meer dan 1 sleper aan boord, wat dan?Anderen op deze website losten dat op met extra schakelrail (of contact) en een relais dat het start-stop relais uitschakelt zodra het is ingeschakeld, en pas weer actief maakt als de trein voldoende ver in het UITRIJ-spoor is.
Ik heb dat ook zo getekend. BR3 levert stroom aan SR2 en SR3. Als BR3 uit staat, geven SR2 en SR3 geen signaal door. De vertrekkende trein op het OPSTEL-spoor zet BR3 UIT (via MR3), en in het UITRIJ-spoor weer AAN (op het zelfde moment dat hij het eigen vertrekspoor weer vrij geeft).
Dat betekent wel dat als je handmatig BR3 uit zet, een trein door rijdt zonder wat dan ook te schakelen (noch het vorige spoor, noch het naaste spoor, noch de wisselstand verandert).
ad 2.
Stel er is wel een UITRIJ-spoor, en dat kan soms bezet zijn, wat dan?Duidelijk is dat je een trein niet zo maar kunt laten vertrekken van een OPSTEL-spoor naar een UITRIJ-spoor. Je moet altijd eerst checken of dat wel kan. Dat kun je bijvoorbeeld doen met een relais.
Ik heb dat ook zo getekend. Get-next-BR0(={B}) zit gekoppeld aan MR2 van het OPSTEL-spoor. Er rijdt een trein binnen over SR2 (en deze schakelt MR2), en stopt. Als MR2 schakelt dan krijgt BR3 (A) kort stroom van BR0 (={B}), dus mits UITRIJ-spoor is VRIJ), en sluist die door naar het naastgelegen spoor (set next adj). Als daar geen trein staat (een niet-bezet spoor) gebeurt er dus verder niets (er is geen diefje om te verlossen).
Als Get-next-BR0({niet B}) dan loopt er geen stroom via MR2 naar BR3 (A) en dus ook niet naar (set next adj), en al staat daar een trein dan mag hij dus toch niet vertrekken, en dan gebeurt er dus ook verder niets (er is een diefje, maar het mag niet verlost worden).
ad 3.
Stel er is een INRIJ-spoor, op welk moment geef je dat vrij om in te rijden, en op welk mag een trein vandaar vertrekken?Als een trein op de baan moet afslaan naar het schaduwstation, dan moet eerst vastgesteld worden of dat wel kan. Dus moet het INRIJ-spoor een vorm van bezetmelding hebben.
Digitaal rijders doen dat met de S88-decoder (wielcontact bepaalt bezetmelding). Sommige analoog-rijders doen dat ook.
Ze zetten dan een weerstand in de loc om ervoor te zorgen dat er altijd meetbare stroom loopt.
Ik koos daar niet voor. Bezetmelding gebeurt op de oude analoge manier:
Aan het begin van een spoorsectie meldt een trein zich. Vanaf dat moment is het spoor bezet. Tot dat dezelfde trein in een volgende spoorsectie deze bezetmelding opheft.
Dat is niet 100% waterdicht, wel 98%. Koppelingen tussen rijtuigen moeten goed zijn, en de rails moet strak gelegd zijn. Er is een relais dat bezetmelding bijhoudt, dus ook als je weg moet, of een stroomstoring krijgt (dat gebeurt hier vaak: bij hoog grondwater in de wijk springen de stoeptegels omhoog
). Als je terug komt en de stroom erop zet, dan staat die bezetmelding nog steeds vast.
Ik stelde hier twee vragen aan mezelf:
- Op welk moment mag je een (INRIJ-)spoor vrijgeven om in te rijden
- Op welk moment mag de trein vanaf dat (INRIJ-)spoor vertrekken
Daarop heb ik nog geen antwoord gegeven. In de tekening zie je dat OPSTEL-spoor MR2 voor het INRIJ-spoor (Set Last) BR0 {B}, BR2{A} en BR3{A} zet.
VRIJ, START en AAN zijn nodig om het INRIJ-spoor vrij te geven om in te rijden. De trein die erin rijdt, zet zichzelf stop (BR2 {B} ).
Als het INRIJ-spoor bezet is, dan pakt Set-Last anders uit: de trein die er stil stond, vertrekt daardoor. En een trein mag pas vanuit het INRIJ-spoor vertrekken als een OPSTEL-spoor leeg komt. Het getekende schema houdt ermee rekening dat die situatie niet kan voorkomen. Immers, de trein die MR2 schakelt, is net vertrokken uit het INRIJ-spoor naar het OPSTEL-spoor, en heeft dat INRIJ-spoor BEZET gezet. Er kan dus domweg geen trein achter staan.
ad 4.
Stel je rijdt niet met 2-rail of 3-rail, maar gemixed met 2-rail en 3-rail, wat dan?Voorfgaand aan elke spoorsectie (dus op de grens of aan het eind van de vorige sectie) maakt een trein kenbaar of hij een 2-rail (magneet) of een 3-rail type (sleper) is.
Afhankelijk daarvan verzorgt het start-stop relais de stroomvoorziening op beide spoorstaven over de gehele sectie. De derde rail (puko's) krijgen altijd (AC+)stroom. De keus voor spoorstaaf in plaats van middenrail scheelt een relais per schaduwspoor-sectie, en op wisselstraat-secties is geen extra relais nodig.
ad 5.
Geen wissel relais maar wissel servo's?Als je wissels aanstuurt met relais dan kun je de UITRIJ-melding gebruiken om 2 wissels tegelijk te schakelen (zie schema's). Welke wissels dat zijn, en hoe ze moeten komen te staan, staat in een ander schema, en is allereerst afhankelijk van hoe die wissels liggen op de baan, en over welk OPSTEL-spoor-nummer je het hebt.
Als je wissels aanstuurt met servo's en dus met een servo-decoder, dan ben je afhankelijk van de grillen van die decoder. Maar in ieder geval moet je per servo stand (wisselstand) rekenen op 1 paar schakeldraden (dus 2 draden per wisselstand) die je moet aansluiten op dat UITRIJ-meldings-relais.
Bij de ESU Pilot SWitch Servo kun je maar 1 paar draden aansluiten per relais omdat meerdere signalen niet gelijkertijd verwerkt kunnen worden. Iedere 2e wissel moet dus ergens anders worden omgezet. En dat doet dan de vertrekkende trein in het UITRIJ-spoor.
In dat UITRIJ-spoor weet je tot aan de start-stop-melding dat het UITRIJ-meldings-relais nog UIT staat, daarna wordt het weer aangezet. Dus voor die tijd kun je de 2e wisselservo schakelen.
Het is verstandig de puls naar een decoder kort te houden, en niet nodeloos te herhalen.
Daarom is het handig om de 2e servo aan te sturen vanuit het start-stop relais van het UITRIJ-spoor, op basis van het UITRIJ-meldings-relais van het OPSTEL-spoor.
Initialisatie versus statische gegevensEr is nog een apart probleem bij gebruik van servo-decoders in een analoge baan: initialisatie. Wissel-relais behouden hun toestand als je de stroom opheft, servo's initialiseren hun toestand iedere keer als je de decoder-voeding opnieuw aanzet. Dus je weet nooit of een wissel-servo goed staat als je de volgende dag verder gaat. Alle overige hier gebruikte logica onthoudt dat wel.
{wordt vervolgd}